Wat is er veranderd na de ramp in Buizingen?

Vandaag twee jaar geleden beleefde ons land een van zijn grootste treinrampen. In Buizingen, een deelgemeente van Halle, botsten twee treinen op elkaar. Een van hen zou een rood stoplicht genegeerd hebben, maar over de omstandigheden is nog altijd niet veel duidelijkheid.

Op 15 februari 2010 om 8.28 uur 's ochtends zou de stoptrein van Leuven naar 's Gravenbrakel (Braine-le-Comte) in Henegouwen een stopsignaal genegeerd hebben in Buizingen. Daarop ramde hij de IC-trein die vanuit Quiévrain op weg was naar Luik. Een aantal wagons van de IC-trein ontspoorden en kwamen op hun kant terecht.

Het aantal slachtoffers liep al snel op. Uiteindelijk zouden er 19 doden en 170 gewonden geteld worden. Het land was in shock, maar het had nog erger kunnen zijn, want de chauffeur van een derde trein die op een parallel spoor reed, zag het ongeluk gebeuren en kon tijdig een noodstop maken.

Meteen na de ramp stelde zich de vraag naar de oorzaak. De chauffeur van de trein uit Leuven had het ongeluk overleefd. Hij ontkende dat hij door het rode licht was gereden. De onzekerheid werd nog groter toen een maand na het ongeluk op dezelfde plaats opnieuw een trein door het rode licht reed. Dat signaal stond eerst op groen, maar sprong plots op rood, mogelijk door een technische storing. Een theorie is dat dat sein mogelijk kan verspringen door het elektromagnetische veld van voorbijrijdende treinen.

Twee jaar later...

Meteen na het ongeluk in Buizingen werd onderzoeksrechter Jeroen Burm op de zaak gezet. Burm stelde daarop vijf technische experts aan die nu nog altijd aan hun bevindingen werken.

Eind volgende maand zou een eerste verslag over de technische vaststellingen van het ongeluk zelf worden voorgelegd. Een tweede verslag over de staat van het spoorwegnet op die bewuste ochtend volgt later. Daarna zou het onderzoek voortgezet worden. Mogelijk komt er dan nog een reconstructie van de ramp.

De nabestaanden van de slachtoffers hebben vorige maand een stand van zaken gekregen van het Brusselse parket. Dat beloofde hen dat het proces over de ramp zeker zou plaatsvinden voor 2020, het moment dat het dossier verjaart.

Naast het gerechtelijke onderzoek werd er ook een parlementaire onderzoekscommissie aangesteld. Op 2 februari vorig jaar besloot die commissie dat de overheden en de NMBS beiden verantwoordelijk zijn omdat er tussen 1982 en 2010 geen belangrijke verbeteringen aan het spoorwegnet zijn aangebracht.

Spoornet sneller beveiligd

Op het ogenblik van de ramp was er in Buizingen een veiligheidssysteem TBL1+ actief. Dat doet een trein automatisch stoppen als hij 300 meter voor een rood licht nog meer dan 40 kilometer per uur rijdt.

De trein uit Leuven die het ongeluk veroorzaakte, was echter nog niet uitgerust met dat systeem. In 2010 was overigens slechts 24% van de treinen in ons land uitgerust met het TBL1+-systeem. Meteen na het ongeluk werd besloten dat systeem versneld in te voeren. Op dit ogenblik is 73% van alle treinen ermee uitgerust. Eind dit jaar moet dat 87% zijn en moeten alle grote knooppunten beveiligd zijn.

Tussen 2015 en 2025 zouden alle treinen in ons land moeten worden uitgerust met een meer geavanceerd European Train Control System (ETCS) dat de norm wordt in geheel Europa.

Toch verhindert dat niet dat er nog steeds treinen stopsignalen negeren. In 2010 reden er volgens de NMBS 130 treinen door een rood licht. Vorig jaar zou dat ondanks de verbeteringen slechts een trein minder zijn geweest. Er is dus duidelijk nog werk aan de winkel om de veiligheid van het spoor te verbeteren.