"Wat de NMBS u niet vertelt" - Stefan Stynen

Sinds eind februari doet de NMBS de ronde van de Belgische provincies om het nieuwe treinaanbod dat in december 2014 wordt ingevoerd voor te stellen. Over de nieuwe verbindingen of de P-treinen in de spits wordt open en eerlijk gecommuniceerd, maar over de eerste en laatste ritten op de verschillende lijnen zwijgt de NMBS in alle talen.
opinie
Opinie
Aansturen van de 'opinie' teaser o.a. op de home pagina en 'opinie' weergave op een detail artikel. Deze tag zorgt er ook voor het automatisch aanvullen van de 'opinie' overzichtspagina

Daar zit nochtans het grote knelpunt van het nieuwe plan: de extra verbindingen naar de luchthaven moesten worden gecompenseerd door vroege en late ritten te schrappen.

Uitspraken van de projectleider op de Luxemburgse regionale TV-zender doen echter het ergste vermoeden: na 19 uur zullen er ten zuiden van Samber en Maas nauwelijks nog stoptreinen rijden. Volgens geruchten worden ook in de Vlaamse Ardennen en de Denderstreek vroege en late ritten geschrapt en zal de trein vanaf december niet meer bruikbaar zijn voor pendelaars, die in ploegendiensten werken, of als verkeersveilig alternatief voor een avondje uit in Brussel. TreinTramBus eist dat hierover zo snel mogelijk duidelijkheid wordt verschaft.

Geen groei zonder bijsturing infrakosten

Een Belgische treinkilometer kostte in 2013 tussen de 16,1 euro (L-trein) en 19,0 euro (IC). De vergoeding om van het net gebruik te maken en om stations te bedienen, vormt de grootste component van de totale kostprijs, goed voor zowat 40 %. Voor elke trein die in een station stopt, factureert Infrabel aan de NMBS tussen 6,42 euro en … 85,65 euro. In die omstandigheden is de uitbouw van een netwerk van frequente voorstadstreinen rond onze steden eenvoudigweg onbetaalbaar.

Het Brusselse GEN is een potentiële goudmijn voor Infrabel, maar een strop voor de NMBS. In december 2015 opent in Brussel de nieuwe Josafattunnel, die de Europese wijk met de luchthaven verbindt. Veel reden tot feesten zal er niet zijn: na de zware investeringen in beton is er geen geld meer om treinen te laten rijden. Door de nieuwe tunnel, een alternatief om de verzadigde Noord-Zuidverbinding te ontlasten, zal wellicht slechts om het half uur een trein rijden.

Voor de pendeltrein tussen Antwerpen en Noorderkempen over de onderbenutte hogesnelheidslijn, die parallel aan de congestiegevoelige E19 loopt, moet de NMBS bovendien nog een toeslag ophoesten omdat deze trein maar 160 i.p.v. 300 km/uur rijdt. Dit tart niet alleen elke economische logica, ze ontmoedigt de NMBS ook om het potentieel ten noorden van Antwerpen aan te boren. Intussen blijven we op de E19 met zijn allen in de file staan en legt Vlaanderen hier binnenkort een nieuwe spitsstrook aan.

Voor reizigerstreinen behoort Infrabel tot de duurste netten van Europa, terwijl voor goederentreinen vreemd genoeg het omgekeerde geldt. De schuld hiervan ligt niet bij Infrabel zelf, maar wel bij onze politici die dit mechanisme tien jaar geleden hebben ingevoerd om op indirecte wijze het goederenvervoer te subsidiëren.

Immobiliën- of spoorbedrijf?

Niet alleen de kosten van de rijpaden moeten worden bijgestuurd, ook intern heeft de nieuwe NMBS, een fusie van de voormalige NMBS-Holding en de vervoerder NMBS, haar prioriteiten nog niet op orde. In kleinere steden als Eeklo of Ninove belooft de NMBS fonkelnieuwe stationsgebouwen, maar is er intussen geen geld om een wervend treinaanbod aan te bieden. Wat heb je als reiziger aan een nieuw station in Eeklo waar in het weekend slechts om de twee uur een trein rijdt?

Ook elders stellen we ons vragen bij de prioriteitenkeuzes van de NMBS. De rechtstreekse trein Hasselt – Antwerpen moet plaats maken voor een trein van Limburg naar de luchthaven. “Marktconform”, zegt de NMBS, want wie wil er nu van Hasselt naar Antwerpen? Niets is minder waar! Uit verkoopscijfers van de NMBS blijkt dat bij de losse tickets (dus geen abonnementen) Antwerpen de meest gevraagde bestemming is bij de Hasselaars. Ook de files op de parallel lopende E313 spreken boekdelen. Wat is hier dan werkelijk aan de hand?

Tijd voor een gericht mobiliteitsbeleid

Om België te verlossen van de eindeloze files en de ziekmakende smog in onze steden, is het hoog tijd om het roer om te gooien. Het is onaanvaardbaar dat er geen geld is voor voorstadsnetten rond Antwerpen, Brussel of Gent, terwijl onze overheid jaarlijks 4 miljard euro veil heeft om bedrijfswagens te subsidiëren.

(Stefan Stynen is voorzitter TreinTramBus.)
 

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.