Graven de loodsen hun eigen graf? - Ton van Lierop

Na het akkoord met de loodsen blijft de vraag of de Antwerpse haven genoeg is voorbereid: steeds grotere schepen van reders die havensteden tegen elkaar uitspelen en geen enkele minuut willen verliezen.
analyse
Analyse
Aansturen van de 'analyse' teaser o.a. op de home pagina en 'analyse' weergave op een detail artikel. Deze tag zorgt er ook voor het automatisch aanvullen van de 'analyse' overzichtspagina

Ton van Lierop is VRT-journalist en coördinator van de sociaal - economische redactie van de VRT. Hij schrijft deze analyse op basis van de uitzending van "De vrije markt", vandaag te bekijken op Eén.

Het waren wat zwaar aangezette woorden van de Antwerpse havenbaas Eddy Bruyninckx. De staking van de Antwerpse loodsen van afgelopen week omschreef hij als een "nachtmerrie". Na het optrekken van de mist in de haven en het bereiken van een akkoord met de loodsen blijft wel de vraag of de Antwerpse haven genoeg is voorbereid op een toekomst met steeds grotere schepen van grote reders, die havensteden makkelijk tegen elkaar uitspelen en geen enkele minuut tijd willen verliezen. Nog een staking of meer, dat kan inderdaad uitdraaien op een Antwerpse nachtmerrie.

Of het nu luchtverkeersleiders, treinmachinisten of loodsen zijn: de vergelijking wordt snel getrokken. Relatief kleine, maar goed georganiseerde beroepsgroepen die met relatief kleine acties een deel van het land snel kunnen lamleggen. De economische impact van de loodsenstaking van afgelopen week was wel groter dan een spoorstaking of een actie van de luchtverkeersleiders.

De blokkade van vier of vijf grote containerschepen leidt al snel tot een economische schade van miljoenen euro´s. Dat is voor het spoor of op in de luchtvaart niet veel anders met een stakingsactie. Vertrouwen komt alleen in de scheepvaartwereld nog langzamer dan te voet en verdwijnt daar nog sneller dan te paard.

Antwerpen is al jaren verwikkeld in een harde concurrentiestrijd met Rotterdam en Duitse havens, zeker als het gaat om het lucratieve containervervoer. Grote rederijen en vooral ook opdrachtgevers voor containervervoer aan de andere kant van de wereld zijn bij de minste of geringste actie al snel geneigd het vertrouwen in een haven te verliezen.

Landinwaarts

Hoe log de scheepvaartwereld ook lijkt, met havens als Rotterdam die relatief dichtbij liggen is de flexibiliteit voor rederijen groter, waardoor de economische impact van een loodsenactie op termijn veel groter kan zijn. Wie met de trein van Mechelen naar Brussel reist, zal dat ook na een spoorstaking blijven doen. Wie een megacontainerschip van China naar Europa laat varen, kijkt sneller naar een andere haven.

Een schip met duizenden containers enkele dagen in de haven voor anker laten liggen, kan in sommige gevallen meer kosten dan de vracht om te leiden naar pakweg Bremerhaven en alles van daaruit per vrachtwagen te laten vervoeren. Zeker als opdrachtgevers zitten te wachten op de lading.

In die zin heeft de loodsenstaking van bijna een week Antwerpen meer geschaad dan een actie van verkeersleiders of spoorpersoneel. Havens zijn aantrekpolen voor schepen, overslag, andere industrie en de hele transportsector die de goederen doorheen Europa moet vervoeren.

Het grote voordeel van Antwerpen, zeker met een uitgediepte Schelde, om steeds grotere schepen te kunnen ontvangen weegt niet op tegen tijdverlies en vastzittend vrachtverkeer eenmaal de lading is overgeladen. In de harde wereld van de zeevaart verliest Antwerpen dan al snel het relatieve voordeel van de haven die juist ver landinwaarts ligt.

De scheepvaart zelf gebruikt maar al te graag het rekenmodel dat voor grote ladingen honderd kilometer per schip even duur als is als een kilometer met een vrachtwagen voor kleinere partijen goederen. Antwerpen ligt zo ver landinwaarts, dat scheepvaart over de Schelde daardoor inderdaad voor opdrachtgevers een relatief groot voordeel biedt.

Files

Dat voordeel is weg als de lading op de Antwerpse ring vast blijft zitten in de file, waar bijvoorbeeld Nederland de laatste jaren het fileprobleem steeds beter in de hand lijkt te hebben. Het imago van Antwerpen is al helemaal snel besmeurd als megaschepen die tegenwoordig al snel bijna vierhonderd meter groot de haven zelfs dagen niet kunnen bereiken.

Nederland biedt voor rederijen bovendien al het voordeel dat loodsen daar zelfstandig zijn. Sinds 1988 was daar ook al geen sprake meer van een loodsenstaking. Het klinkt grote rederijen als MSC als muziek in de oren.

In het VRT-programma "De vrije markt" zegt de Belgische MSC-topman Marc Beerlandt, die eerder ook al sprak van een "gijzeling door enkele ambtenaren" (lees: loodsen), dan ook dat zelfs scheepskranen relatief snel te verplaatsen zijn. Beerlandt bedoelt eigenlijk dat de soms al stevig betaalde loodsen na het akkoord over hogere premies in ruil voor iets langere werkuren ook niet teveel noten op hun zang moeten krijgen. Of hoe de wal dan inderdaad het schip kan keren.

Volgens de rederijsector gaan de loodsen overigens zelf aan één aspect voorbij. Zelfs de allergrootste containervaarders als zijn pronkstuk MSC Zoe hebben in principe helemaal geen loods nodig. De Schelde is wel een moeilijk te bevaren rivier, maar loodsen komen eigenlijk alleen nog aan boord, omdat er in elk land de verplichting bestaat om een schip door plaatselijke deskundigen een haven binnen te navigeren.

Volgens de Vereniging van Loodsen (VVL) is er wel degelijk een rol voor hen weggelegd. Zij benadrukt dat de Schelde een complexe rivier is met veel stroming. Ook voor kleinere schepen is een loods volgens de VVL daarom van groot belang. Verder spelen vaak taalproblemen met kapiteins die enkel in het Duits of Frans communiceren. Het loodswezen benadrukt dat ook het economische belang op de Schelde te groot is om risico's te nemen.

Navigatie per computer

Waar internetgiganten als Google al experimenteren met auto´s zonder bestuurder is ook een schip dat alleen met digitale ondersteuning een haven binnenvaart niet meer ver weg. Europa kent nog de verplichting om een loods te gebruiken, hoewel zij bij slecht weer ook al de navigatie per computer aan wal uitvoeren.

Als de loodsverplichting ooit verdwijnt, breekt er tussen Europese havens zeker een interessante strijd uit. Maar voorlopig zal de Antwerpse staking van afgelopen week al genoeg gesprekstof hebben doen opleveren in de internationale maritieme wereld.

Het stadsbestuur van Rotterdam zal geen pr-bureau in de arm hebben hoeven nemen om de Antwerpse loodsenstaking ver over de grens in de schijnwerpers te zetten.