"Wie gaat in spoorwegen investeren zonder return?"

Spoorwegspecialist Herman Welter heeft zo zijn bedenkingen bij het proefballonnetje van vicepremier Alexander De Croo (Open VLD) over een gedeeltelijke privatisering als oplossing voor de malaise bij het spoor. Een privatisering of een gedeeltelijke privatisering lijkt op het eerste gezicht misschien zinvol, maar er komen ook nieuwe problemen bij kijken.

Volgens vicepremier De Croo ziet men bij de spoorwegen de reiziger te vaak als gijzelaar in plaats van als klant. Daarom lanceerde hij gisteren een idee: de NMBS deels privatiseren. Zo'n "nieuwe wind" heeft zo zijn voordelen, vindt hij: enerzijds krijg je concurrentie, maar anderzijds kan een privépartner expertise aanbrengen.

"Welk bedrijf gaat instappen bij de NMBS zonder return?", vraagt Herman Welter zich af. Hij erkent dat de NMBS toe is aan een grondige sanering, maar ziet niet in welke kennis een privépartner kan inbrengen. "De kennis over exploitatie en techniek is al aanwezig bij de NMBS."

Privatiseren of gedeeltelijk privatiseren, Welter maakt zich geen illusies. "Gaat een bedrijf dat kapitaal inbrengt geen eisen stellen? Geen enkel bedrijf stapt erin voor de schone schijn: het wil vooral maximale winst halen. Dan telt het rendement, niet de reiziger."

Herman Welter beschouwt de spoorwegen als een openbare dienst, zoals bijvoorbeeld de zorgsector of het onderwijs. "Zoiets moet de overheid doen, maar dan wel zo goed mogelijk." Maar hij geeft toe: "Nu functioneert het niet."

Nicolas Maeterlinck

"Misbruik voor bedrijfsvreemde doeleinden"

NMBS-topman Jo Cornu zei gisteren dat privékapitaal als voordeel heeft dat het management bij het spoor veel meer vrijheid zou krijgen om beslissingen te nemen. "Maak gewoon een goed bedrijf van de NMBS", reageert Herman Welter.

"Nu wordt de NMBS misbruikt voor bedrijfsvreemde doeleinden." Welter verwijst naar allerlei politieke topbenoemingen bij de spoorwegen, bestellingen die in het verleden verplicht bij een Belgische fabrikant moesten worden geplaatst of spoorlijnen die zijn geëlektrificeerd terwijl het goedkoper was om met dieseltreinen te blijven rijden. "De NMBS wordt nog te vaak beschouwd als een politieke hefboom."

Niet alleen de politiek draagt verantwoordelijkheid, ook de vakbonden hebben boter op het hoofd. "De vakbonden zitten mee aan het roer bij de NMBS", vindt Welter. Hij verwijst onder meer naar vakbondslui als Michel Bovy, die in 2011 van het ACV doorschoof naar de functie van directeur-generaal en die nu directeur is bij HR Rail, zeg maar de personeelsdienst van NMBS en Infrabel. "Eten uit verschillende ruiven kan niet. De NMBS-directie geeft trouwens te vaak toe aan - soms buitenproportionele - vakbondseisen."

"De vakbonden moeten mee zorgen voor een performante NMBS", aldus Welter. "Ik begrijp bijvoorbeeld niet waarom ze zich blijven verzetten tegen treinen zonder een conducteur. In Zwitserland kan zoiets wel, maar daar bestaat dan wel cameratoezicht." Het argument dat er dan jobs sneuvelen, gaat niet op. "Als je een groter treinaanbod wil, moet er echt iets veranderen. (...) In Nederland is het treinaanbod twee keer groter, met minder personeel. Op sommige lijnen in de Randstad bijvoorbeeld heb je om de 10 minuten een trein."

"Winstgevend openbaar vervoer is sprookje"

Als het over privatiseringen en spoorwegen gaat, wordt vaak gekeken naar Groot-Brittannië. "Het voorbeeld van Groot-Brittannië moeten we zeker niet volgen", zegt Welter. Bij de Britten worden de aanbestedingen voor de spoorexploitanten regionaal uitgeschreven. Virgin Trains, Great Western Railway, Thameslink, Southeastern: het zijn maar vier van de talrijke treinoperatoren bij de Britten.

Die waslijst aan privémaatschappijen is het gevolg van de doelbewuste politiek van premier Margaret Thatcher in de jaren 80. Thatcher beschouwde overheidsbedrijven als geldverslindende machines die moesten worden geprivatiseerd. Dat gaf niet wat ervan werd verwacht: de treinen reden minder stipt, de ticketprijzen stegen, de oorspronkelijk private infrastructuurbeheerder Railtrack verwaarloosde het onderhoud van het spoornet en sommige treinmaatschappijen gingen failliet.

Gevolg: een aantal dodelijke treinongelukken, kosten die veel hoger uitvielen door chaos op het verouderde spoornet en Railtrack dat failliet ging en weer door de staat werd overgenomen. "Het is een sprookje om te geloven dat openbaar vervoer winstgevend kan zijn", zegt Herman Welter. Hij verwijst ook naar de hoge kosten van de aanbestedingen, waarbij vaak dure juristen en consultancybedrijven moeten worden betrokken.

Ook voor de reiziger is het niet goedkoop. Een treinticket van Dover naar Londen bijvoorbeeld kost vandaag 22,5 Britse pond (29 euro). Een treinticket van Oostende naar Brussel, een gelijkaardige afstand, kost bij de NMBS 17 euro.

Dan maar het Nederlandse voorbeeld?

In Nederland hebben ze het anders aangepakt. Daar worden de hoofdlijnen uitgebaat door de Nederlandse Spoorwegen (NS), een zogenoemd semioverheidsbedrijf, maar een aantal regionale lijnen is geliberaliseerd. "In Nederland zijn de provincies verantwoordelijk voor het regionale spoorverkeer en de buslijnen", legt Herman Welter uit. "Zij schrijven hiervoor aanbestedingen uit en laten dus de markt spelen, zij het onder toezicht. De reiziger vaart er wel bij: de bussen worden goed afgestemd op de treinen en er is goed openbaar vervoer voor minder geld."

Voor de reiziger zijn de prijzen vergelijkbaar met de prijzen hier, leren we uit een zoekopdracht op de site van de Nederlandse Spoorwegen. Een rit van Gouda naar Deventer, vergelijkbaar met Oostende-Brussel of Dover-Londen, kost u 18,30 euro. Op dit traject reis je alleen met de NS, maar op andere trajecten kan het dat je met verschillende maatschappijen moet reizen. Voor de reiziger is het niet altijd eenvoudig, zeker als hij van de ene operator op de andere moet overstappen. "In Nederland gebeurt alles met een chipkaart, en moet je dus uitchecken bij de eerste en inchecken bij de tweede operator als je overstapt."

"De aanbestedingen voor de regionale lijnen en de controles daarop kosten ook tijd en geld", weet Welter. Maar het is wel zo dat de provinciale overheid een vinger in de pap houdt. "De provincies leggen ook geld op tafel en geven in de aanbesteding aan welke lijnen moeten worden bediend."

Herman Welter weet welk systeem hij verkiest: "Ik blijf voorstander van één net, maar als hier niets meer werkt, is het Nederlandse systeem het overwegen waard."

Correspondent Joris van de Kerkhof relativeert. "Die kleine geliberaliseerde spoorlijnen hebben nauwelijks invloed op het hele spoorsysteem." En op de hoofdlijnen in de Randstad kan het behoorlijk druk zijn. "Japanse toestanden", noemt hij dat. "Maar hier verkopen ze dan ook vervoersbewijzen aan de reiziger, geen plaatsbewijzen."