Trein der liberalisering is vertrokken (met vertraging) - Rob Heirbaut

De stakingen bij het spoor lokten deze week een debat uit over liberalisering. Zowel spoorbaas Jo Cornu als vicepremier Alexander De Croo (Open VLD) wierpen het argument op tafel. Voor de stakers klinkt dit als een dreigement, gesteund door de Europese Unie. Rob Heirbaut zoekt uit waar dit over gaat.
analyse
Analyse
Aansturen van de 'analyse' teaser o.a. op de home pagina en 'analyse' weergave op een detail artikel. Deze tag zorgt er ook voor het automatisch aanvullen van de 'analyse' overzichtspagina

Hendrik Vos en Rob Heirbaut schrijven om de twee weken beurtelings een opinietekst, respectievelijk analysetekst, over Europese politiek. Vos is hoogleraar aan de Universiteit Gent, waar hij directeur is van het Centrum voor EU-studies. Heirbaut is VRT-journalist, gespecialiseerd in de EU.

Ongeveer een maand geleden bereikten onderhandelaars van het Nederlandse EU-voorzitterschap en van het Europees Parlement een akkoord over de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer per spoor. Het haalde niet de voorpagina’s van de kranten, het was geen headline in het radio- of tv-nieuws. De liberalisering begint immers pas in 2019. Het akkoord, als er al over werd bericht, verdween in de maalstroom van de waan van de dag.

Jo Cornu, de baas van de NMBS, had het belang van het akkoord wel door. Dinsdag was hij studiogast in het VRT-Journaal, over de stakingen bij het spoor. En hij zei onder meer het volgende:

“We zitten in een context van liberalisering. In 2019 zal de overheid een beslissing moeten nemen of dat zij verder een monopolie gaan geven voor binnenlands treinverkeer aan de NMBS, of dat ze dat eventueel aan iemand anders gaan geven. Op dat ogenblik gaan wij een bedrijf moeten zijn dat een goede klantentevredenheid heeft, dat een dienstverlening heeft die betrouwbaar is en van grote kwaliteit. En daar moeten een aantal stappen voor gezet worden. Als die stappen niet gezet worden, dan is de toekomst van dit bedrijf in gevaar.“

Het akkoord over liberalisering gaat minder ver dan wat de Europese Commissie eerst had voorgesteld. Maar het basisprincipe blijft: de NMBS verliest haar monopolie om als enige in België binnenlandse passagierstreinen te doen rijden.

Vanaf 2020 kunnen buitenlandse operatoren bij ons een ongesubsidieerde treinverbinding openen. Op sommige lijnen van het Belgische spoornet (Brussel-Gent, of Brussel-Antwerpen) zitten zoveel passagiers, dat je enkel en alleen door ticketverkoop winst kan maken.

Een te hoog bod

Cornu doelde echter op een andere vorm van concurrentie voor de NMBS. Overheden zullen in principe vanaf 2023 een openbare aanbesteding moeten houden voor het binnenlands reizigersvervoer.

In plaats van alleen met de NMBS te onderhandelen over een beheersovereenkomst, zal de overheid een soort vervoersplan moeten opstellen, en dan een oproep publiceren: welk bedrijf kan dit plan tegen welke prijs uitvoeren de komende pakweg 10 jaar.

De NMBS zal een bod kunnen doen, buitenlandse spoorwegbedrijven zullen dat ook kunnen doen. Er bestaan nogal wat spoorwegbedrijven die efficiënter en goedkoper werken dan de NMBS, en die ervaring hebben met dit soort aanbestedingen. De kans is dus niet onbestaande, en Cornu weet dat, dat NMBS het pleit verliest.

Een uitzondering?

Het akkoord over liberalisering biedt echter ook de mogelijkheid om géén openbare aanbesteding te houden, en toch, bij wijze van uitzondering, rechtstreeks met de NMBS een beheersovereenkomst te sluiten. Die uitzondering is er gekomen op vraag van landen als België en Nederland. Toch betekent dit niet dat alles bij het oude kan blijven, en dat de NMBS op beide oren kan verder blijven slapen.

Die beheersovereenkomst zal hoge eisen moeten bevatten qua stiptheid, klantvriendelijkheid, efficiëntie. De Europese Commissie zal er op toezien dat er van de uitzonderingsprocedure geen misbruik wordt gemaakt om alles bij het oude te laten. Ook op die manier verhoogt de druk op de NMBS.

Als de NMBS er niet in slaagt om tegen 2019 een efficiënte onderneming te worden, kan een volgende regering geneigd zijn om toch te kiezen voor een openbare aanbesteding. Wellicht wordt dit iets dat bij de regeringsonderhandelingen na de verkiezingen van 2019 beslist zal worden.

Concurrentie zit klaar

In sommige landen heeft men intussen al ervaring met deze manier van werken. In Duitsland is het binnenlands reizigersvervoer al lang geliberaliseerd. Regionale overheden houden regelmatig aanbestedingen voor spoorverbindingen tussen steden. Soms komt Deutsche Bahn als winnaar uit de bus, vaak zijn het buitenlandse concurrenten.

In Noordrijn-Westfalen rijden bijvoorbeeld sinds eind 2015 treinen van het Britse beursgenoteerde bedrijf National Express. De Nederlandse spoorwegmaatschappij NS heeft een dochterbedrijf Abellio dat ook al enkele contracten in Duitsland (en in Groot-Brittannië) in de wacht heeft gesleept.

Het Franse SNCF heeft 70 procent van de aandelen in Keolis, dat ook treinverbindingen in Duitsland exploiteert. Deutsche Bahn, dat dus in eigen land beconcurreerd wordt door buitenlandse firma’s, gaat in andere landen op zoek naar nieuwe markten. Het dochterbedrijf Arriva is actief in Nederland en Groot-Brittannië.

Trein én bus

Opvallend: al deze bedrijven doen zowel aan trein- als busvervoer, en kunnen zo meedingen naar concessies voor een geïntegreerd vervoersaanbod.

In Nederlands Limburg reden er de voorbije jaren treinen en bussen van het Franse bedrijf Veolia. Na een nieuwe aanbesteding zullen dat tot 2031 treinen en bussen van Arriva zijn (NS probeerde de concessie opnieuw binnen te halen, dochter Abellio won de aanbesteding, maar verloor ze uiteindelijk weer wegens gesjoemel).

Een aanbesteding voor de combinatie van trein een bus vereist in België samenwerking tussen de federale overheid (spoor) en de regio’s (busvervoer), ofwel een herverdeling van de bevoegdheden.

Door de communautaire aspecten die hiermee verbonden zijn, is dat niet evident, maar het is wel essentieel om het mobiliteitsprobleem te kunnen oplossen.

Subsidies?

De concurrentie speelt dus alleen op het moment van de aanbesteding. Daarna voert het winnende bedrijf uit wat er overeengekomen is. Het haalt zijn winst uit de ticketverkoop en hetgeen de overheid er bovenop geeft om uit de kosten te komen.

In landen waar de overheid weinig subsidies geeft, zijn de ticketprijzen duur. Dat is bijvoorbeeld het geval in Groot-Brittannië. Wanneer de overheid goedkoop openbaar vervoer wil, dan zal ze (ook na de liberalisering) belastinggeld moeten blijven geven aan het spoor. Door de concurrentie (via aanbestedingen) te laten spelen, kan ze die injectie van belastinggeld wel doen verkleinen.

Wie denkt dat liberalisering betekent dat de overheid zich compleet kan terugtrekken uit het spoorverkeer, vergist zich. Het tegendeel is zelfs waar. De overheid zal een compleet mobiliteitsplan moeten ontwikkelen, en bepalen wat daarin de plaats is van het spoor, waar het moet aansluiten op andere vervoersmodi (bussen, fietsen, taxi’s).

De overheid zal moeten bepalen hoeveel treinen er per uur moeten rijden, tussen welke steden, en hoeveel belastinggeld ze erin wil stoppen. Ze zorgt best ook voor eerlijke concurrentie tussen spoorwegbedrijven door hen dezelfde sociale loon- en arbeidsvoorwaarden op te leggen.

Traag proces

De liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer is de laatste stap. Eerder werden al het goederenvervoer geliberaliseerd (er rijden in België intussen verschillende spoorbedrijven die aan goederenvervoer doen), en het internationale reizigersvervoer.

De spoorsector is ook zowat de laatste die compleet geliberaliseerd wordt. Telecommunicatie, energie, post en luchtvaart gingen eerder al die weg op. In de energiesector was het geen succes, omdat het voor nieuwkomers vrijwel onmogelijk was om de vroegere monopolist te beconcurreren.

In de luchtvaart wel. Een ticket naar Athene kostte midden jaren 80 al gauw 20.000 frank (500 euro). Voor die prijs vlieg je nu, dertig jaar later, naar New York.

Dat het met de spoorwegen zo lang geduurd heeft, is merkwaardig. De eerste plannen werden al 25 jaar geleden op papier gezet, onder meer door toenmalig Europees Commissaris voor Transport Karel Van Miert, een socialist. Zijn “Witboek” zorgde zelfs voor Europese spoorstaking, in 1992. In een biografie over Van Miert, die onlangs verscheen, staat dat hij zijn beklag deed over de zelden Europees denkende spoorwegmaatschappijen: “Hun onderneming, hun infrastructuur, hun technologie, hun personeel. Het was vaak hopeloos oubollig qua mentaliteit en nationalistisch van inspiratie”.

Beter voor de reiziger?

Of liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer de voordelen oplevert die men er van verwacht, valt nog te bezien. In landen die zelf al voor liberalisering hebben gekozen, zijn de ervaringen gemengd. Jo Cornu is sceptisch.

In een interview in Panorama in 2014 zei hij dat liberalisering goed is voor de grote spelers in het spoorvervoer (Deutsche Bahn bijvoorbeeld), omdat die alleen het aankunnen om buitenlandse markten te veroveren.

In elk geval: de trein der liberalisering is (met vertraging, hoe kan het ook anders) vertrokken en zal niet stoppen. Eind dit jaar, of begin volgend jaar, zullen de transportministers en het Europees Parlement het akkoord goedkeuren.