Meest recent

    Vliegtuiglawaai: liever bij uw buurman dan bij uzelf

    Het dossier van de vluchtroutes van Brussels Airport gaat nu al 17 jaar mee. Niemand lijkt in staat dit netelige dossier voor eens en voor altijd op te lossen. Nochtans is de nationale luchthaven een van de belangrijkste economische groeipolen van het land. Of hoe een combinatie van het nimby-syndroom en politieke spelletjes een dossier kunnen verlammen.

    James Arthur Photography

    Hoe lang gaat het dossier al mee?

    Het dossier van de vluchtroutes en de daarmee gepaarde geluidshinder kwam in 1999 voor het eerst prominent op de politieke agenda. Toenmalig minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) koos er toen voor om de opstijgende vluchten zo veel mogelijk te spreiden.

    Actiegroepen in de noordrand en de oostrand en in Brussel zelf gingen steen en been klagen. Sindsdien is het eigenlijk nooit meer goed gekomen en is het spreidingsplan uitgegroeid tot wat oud-minister van Mobiliteit Bert Anciaux (SP.A) een "klotedossier" heeft genoemd. Verschillende ministers van Mobiliteit hebben er hun tanden op stuk gebeten, maar niemand is er ooit in geslaagd met een duurzame oplossing op de proppen te komen. 

    In 1999 was er nog een nachtelijke problematiek aan het dossier gekoppeld, met dank aan koerierbedrijf DHL. Maar sinds de verhuizing van de hoofdhub van DHL naar Leipzig is het aantal nachtvluchten vanop Brussels Airport bijna gehalveerd.

    Waarom stijgen vliegtuigen op boven Brussel?

    Dat heeft te maken met de ligging van onze nationale luchthaven, ten oosten van de hoofdstad. In ons land waait er meestal een westenwind, en vliegtuigen stijgen in principe best op tegen de wind in. Daarom stijgen vliegtuigen vanop Brussels Airport meestal op in westelijke richting, boven dichtbevolkt gebied in het Brussels Gewest of boven de Vlaamse noordrand.

    Welke route de vliegtuigen nemen om op te stijgen, is geen keuze van de piloot, maar van de luchtverkeersleiding. Het is dan ook ironisch dat het Brussels Gewest boetes oplegt aan luchtvaartmaatschappijen omdat ze de geluidsnormen overtreden, terwijl die luchtvaartmaatschappijen gewoon de instructies volgen die ze krijgen van Belgocontrol, de Belgische luchtverkeersleiding.

    Vliegtuigen moeten vandaag overigens voldoen aan geluidsnormen die internationaal zijn vastgelegd door de ICAO (International Civil Aviation Organisation), een agentschap van de Verenigde Naties. Vliegtuigen die in Zaventem landen of opstijgen hebben overigens een geluidscertificaat gekregen van het directoraat-generaal Luchtvaart, dat onder de FOD Mobiliteit en Vervoer valt.

    Waarom slaagt de politiek er maar niet in een oplossing te vinden?

    Het spreidingsplan van de vluchten is een ingewikkeld dossier. Dat komt in de eerste plaats omdat in ons land de gewesten bevoegd zijn voor Leefmilieu, en dus ook zelfstandig de geluidsnormen kunnen vastleggen. De geluidsnormen in het Brussels Gewest zijn bovendien strenger, terwijl de luchthaven "Brussels Airport" in Zaventem ligt, op Vlaams grondgebied.

    De kwestie van de lawaaihinder is dus communautaire conflictstof. Zo was er in het verleden ophef in de - Vlaamse - noordrand omdat er te veel vluchten langs de noordelijke vluchtroute opstegen. De actiegroepen vinden dat ook de Brusselaars hun deel van de lawaaioverlast moeten hebben. "Brussel wil wel de lusten, maar niet de lasten van de luchthaven", is dan een vaak gehoorde redenering. In de hoofdstad zelf vinden sommigen dan weer dat ze niet de lasten hoeven te dragen van een "Vlaamse" luchthaven, hoewel de luchthaven ook veel Brusselaars tewerkstelt. Een geval van "nimby" dus: not in my back yard (niet in mijn achtertuin).

    De laatste jaren is lawaaihinder ook een politiek wapen geworden. Zo maakt CDH in Brussel deel uit van de meerderheid, terwijl de MR daar in de oppositie zit. Op federaal niveau zit CDH dan weer in de oppositie, terwijl de MR daar zowel de premier (Charles Michel) als de minister van Mobiliteit (François Bellot) levert. De Brusselse minister van Leefmilieu Céline Fremault is lid van CDH.

    Raakt dit kluwen ooit ontward?

    Het antwoord op deze vraag ligt niet voor de hand. Eén mogelijkheid is dat Brussel zijn strenge geluidsnormen weer wat versoepelt, maar dat scenario is erg onwaarschijnlijk omdat dit enorm gezichtsverlies zou betekenen voor het Brussels Gewest. Een andere optie is een herfederalisering van de bevoegdheden over de geluidsnormen, maar dat is vandaag onmogelijk omdat er een momenteel een communautaire standstill geldt.

    Allicht is de enige duurzame optie een nationale luchthaven op een andere locatie, waar er minder hinder is voor de omwonenden. Zo opperde de paarsgroene regering in 2001 ooit om de luchtmachtbasis van Melsbroek (die de startbanen van Brussels Airport gebruikt, nvdr.) naar Bevekom te verhuizen, in Vlaams-Brabant. Oud-staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet (CDH) lanceerde ooit een idee om desnoods vluchten over te hevelen naar de luchthavens van Luik en Charleroi.

    Van die verhuisplannen is nooit iets in huis gekomen wegens uiteindelijk niet nodig of wegens verzet vanuit Vlaanderen tegen het verplaatsen van economische activiteit naar Wallonië. Een volledig nieuwe nationale luchthaven, in Vlaanderen of in Wallonië, zal dus zeker op hevig verzet stuiten van het gewest waar die niet komt. In ons dichtbevolkte land is overigens sowieso al niet veel plaats voor een nieuwe grote luchthaven, om nog maar van de enorme kosten voor de bouw van zo'n luchthaven te zwijgen.

    Hoe belangrijk is Brussels Airport?

    Brussels Airport is de op één na belangrijkste economische groeipool in België, goed voor 60.000 rechtstreekse en onrechtstreekse jobs. Op de luchthaven zijn 260 bedrijven actief, waarvan een kleine 80 luchtvaartmaatschappijen.

    Vorig jaar verwerkte Brussels Airport 23,5 miljoen passagiers. Vanuit Brussel wordt gevlogen naar zo'n 225 bestemmingen wereldwijd.