Nieuwe spoorbaas staat voor grote uitdagingen

Als nieuwe Chief Ececutive Officer (CEO) van de NMBS komt Sophie Dutordoir aan het hoofd van een bedrijf met ruim 20.000 werknemers dat evenwel geen al te best imago bij het publiek en de spoorreiziger heeft. Ze krijgt nu allicht heel wat meer op de plank dan in de delicatessenzaak die ze tot nu toe uitbaatte.

De NMBS telt zo'n 20.000 werknemers en vervoert 226,7 miljoen reizigers per jaar. Elke dag laat de spoorwegmaatschappij 3.500 treinen rijden, en daarnaast beheert ze 552 stations en stopplaatsen.

Mag het iets meer zijn? "Jazeker", luidt het antwoord. Wachten op een trein die alweer vertraging heeft, is al jaren de grote ergernis van de reiziger. De stiptheid van de treinen was de laatste jaren wat verbeterd, maar is dit jaar weer gedaald.

Stiptheid en goede informatie

"Stipte treinen en goede informatie voor de reizigers zijn een absolute prioriteit voor de NMBS", zegt spoorwegspecialist Herman Welter. "Dat geldt ook voor voldoende comfort en zitplaatsen." Welter pleit voor een systeem met dynamische reizigersinformatie over heel het spoornet. "Nu staan reizigers vaak uren in de kou te wachten op een trein die vertraging heeft, maar hebben ze geen idee over het waarom van de vertraging, laat staan hoe groot die is."

Voor de periode tot en met oktober bedroeg de stiptheid 89,9 procent, terwijl dat in dezelfde periode in 2015 nog 91,1 procent was. Een achteruitgang die weinig goeds belooft. Onder Jo Cornu heeft de NMBS geprobeerd om de stiptheid te verhogen door de reistijden op papier te verlengen. "Maar blijkbaar kunnen ze het niet volhouden, want de stiptheidscijfers worden weer slechter", aldus Welter.

Hoe kan je de stiptheid dan wel verhogen? "Door het spoorverkeer minder snel stil te leggen bij een geval van spoorlopers bijvoorbeeld", geeft Welter aan. "Nu wordt het spoorverkeer soms stilgelegd terwijl de spoorlopers al lang verdwenen zijn." Maar hij noemt nog een tweede pijnpunt: "Hoewel dat de laatste tijd verbeterd is, vallen treinen nog altijd te vaak uit wegens een technisch defect. Het onderhoud moet gewoon veel preventiever."

Meer treinen? Graag!

"Daarnaast moet het spoorwegnet beter worden gebruikt", vindt Herman Welter. Nu wordt dat net volgens hem onbenut. "Dat heeft Jo Cornu trouwens ook zelf al aangegeven. Eén trein per uur op de grote lijnen, dat is niet meer van deze tijd."

Het hoeft trouwens geen betoog dat een frequenter treinaanbod een ideaal middel tegen al te grote vertraging bij een treinreis is.

Over waterhoofden en toekomstgericht denken

"De nieuwe CEO krijgt ook te maken met het waterhoofd", zegt Herman Welter. Hij heeft het dan over de logge structuur en de grote bureaucratie. "Het gaat hier meestal over statutaire personeelsleden, en het probleem krijg je alleen opgelost via natuurlijke afvloeiing. Voor Dutordoir wordt het een moeilijke opgave om daaraan iets te doen."

Ook de vakbonden spelen een belangrijke rol. "Het wordt uitkijken in hoeverre de vakbonden bereid zijn modern en toekomstgericht te denken", aldus Welter. "Blijven  treinen zonder conducteur voor hen een taboe? Zijn bepaalde verworvenheden in verband met de pensioenleeftijd vandaag nog wel verantwoord?"

"De speelruimte die Sophie Dutordoir krijgt, hangt mee af van de vakbonden", zegt Welter. Onder Jo Cornu kwam het al eens tot spanningen met de vakbonden. Ludo Sempels van ACOD Spoor erkent dat er fricties waren. "Maar we beginnen met een schone lei", zegt hij tegen onze redactie.

Hoe betaal je dit?

In de periode 2016-2020 kregen de NMBS en Infrabel een dotatie van 13,699 miljard euro van de overheid. NMBS krijgt 8,7 miljard euro waarvan 3,1 miljard naar Infrabel gaat als infrastructuurvergoeding. Infrabel krijgt daarnaast nog eens 5 miljard euro toegewezen.

De overheid is met andere woorden de aandeelhouder van de NMBS, en het is geen geheim dat die aandeelhouder erg krap bij kas zit. Desondanks moet de NMBS investeren in nieuw en extra materiaal om klaar te zijn voor liberalisering van het reizigersverkeer per spoor. Die zit eraan te komen tegen 2023. Dat er vanaf eind 2018 nieuwe dubbeldektreinen in gebruik worden genomen, heeft daarmee te maken.

"Misschien moet de NMBS ook eens met de regering en met Infrabel gaan praten over het minder snel uitrollen van het - erg dure - European Train Control System (ECTS)", suggereert Herman Welter. "Nu zijn al onze treinen toch al uitgerust met het TBL1+-veiligheidssysteem. Minder goed, toegegeven, maar veilgheid kan onmogelijk absoluut zijn."

"In de plaats is het misschien zinvoller om te investeren in hogere perrons. Nu heeft de helft van de stopplaatsen nog lage perrons. Dat is niet alleen verschrikkelijk oncomfortabel, het brengt vaak ook de stiptheid in het gedrang."