Meest recent

    25.000 voertuigen wegtoveren uit de avondspits in Antwerpen: is dat haalbaar?

    Een rapport van de Vlaamse regering stelt dat voor het einde van het jaar tot 25.000 voertuigen uit de avondspits in Antwerpen moeten verdwijnen om een verkeersinfarct tijdens de bouw van Oosterweel te vermijden. Is dat een haalbare kaart?

    "Moeilijk tot onmogelijk." Zo omschrijft mobiliteitsexpert Johan De Mol van de Universiteit Gent het idee voor eind 2017 tot 25.000 voertuigen van de weg te plukken in de avondspits in en rond Antwerpen. Vooral de timing lijkt hem de boosdoener. "Er zijn te weinig alternatieven en mensen moeten hun gedrag veranderen. Dat lukt niet op zo'n korte termijn."

    VRT-verkeersanker Hajo Beeckman meent wel dat mensen hun gedrag (tijdelijk) willen en kunnen aanpassen, al dreigen de werken aan Oosterweel 7 jaar te duren. "In het vooruitzicht van verkeersellende, zoeken mensen alternatieven", zegt hij. "De werken aan de Antwerpse ring in 2004 en 2005 waren daarvan een goed voorbeeld. Toen draaide die op de helft van de capaciteit, maar toch vielen de files mee. Dat was te danken aan een grootschalige communicatiecampagne en tal van tijdelijke maatregelen zoals noodbruggen op de Singel en bijkomend openbaar vervoer."

    Het aantal wagens op de weg met 25.000 of 15 procent verminderen, acht hij dan ook niet onmogelijk. "Zeker in de avondspits is meer dan de helft van het verkeer in het stadsgebied recreatief. Een belangrijk deel hiervan kan naar een ander tijdstip verhuizen."

    Dogmatisch denken

    Als de overheid erin slaagt om 25.000 voertuigen te doen verdwijnen zodat ze de bouw van Oosterweel niet hinderen, is Oosterweel dan wel nog nodig? Kunnen ze niet gewoon permanent verdwijnen? "Als we dit in 1 beweging kunnen realiseren, dan moeten we het gewoon voor altijd doen", meent De Mol. "Dit niet alleen in Antwerpen, maar ook in andere steden."

    Beeckman waarschuwt dan weer voor dogmatisch denken, iets dat het mobiliteitsdebat in ons land volgens hem al decennia domineert. "Een school stelt dat we geen infrastructuur moeten bijbouwen, maar op alternatieve vervoersmiddelen moeten inzetten en rekeningrijden", zegt hij. "Op de lange termijn zou dit mensen en bedrijven tot het gebruik van andere vervoersmiddelen verleiden. Mogelijk gaan ze zelfs verhuizen zodat pendelafstanden verkleinen. Het zou ook de samenstelling van de verkeersstromen beïnvloeden. Zo zou recreatief rijden in de spits gevoelig afnemen."

    "Een andere school vindt dit te "dwingend" en wijst op economische en demografische groei. Die zullen altijd bijkomende infrastructuur vereisen. In die zin is een nieuwe Scheldekruising zoals Oosterweel wel degelijk nodig."

    Nudging

    "Afhankelijk van de school is bijkomende infrastructuur dus wel of niet nodig, of heeft die wel of geen zin. Hoe dan ook moeten we vermijden dat mensen de nieuwe ruimte meteen weer met de wagen inpalmen. Dat kan door flankerende maatregelen. Zo kan rijden op de ring bijvoorbeeld minder kosten, terwijl mensen meer geld moeten neertellen voor rijden of parkeren in de stad zelf. Door parkeren aan een randparking kosteloos of goedkoop te maken, kan de overheid mensen aanmoedigen van daaruit het openbaar vervoer naar het centrum te nemen. Dit is het principe van nudging waarbij de overheid mensen met zachte hand in een bepaalde richting kan duwen. Zo kan de overheid ook korte verplaatsingen per fiets aantrekkelijker maken."

    "Geen bijkomende infrastructuur bouwen en mensen permanent uit de auto halen, kan perfect, maar het vereist een consequente beleidslijn in die zin zoals autorijden in de spitsuren duurder maken. In het huidige politieke klimaat lijkt dat momenteel niet haalbaar. Een combinatie van selectief bouwen met flankerende maatregelen lijkt nu dan ook de beste oplossing voor velen."