Meest recent

    Hoe belangrijk is een vliegwet en waarom is die nodig?

    Te midden van alle heisa over de geluidsnormen werkt minister van Mobiliteit François Bellot (MR) aan een vliegwet. Waarom is zo'n wet eigenlijk nodig, wat is het verband met de huidige herrie en in hoeverre kunnen nieuwe problemen in de toekomst worden voorkomen? Je hoort vaak zeggen dat een stabiel juridisch en operationeel kader erg belangrijk is, maar wat betekent zoiets concreet?

    Wat is het verband tussen de vliegwet en de vliegroutes?

    Met zijn vliegwet wil Bellot een reeks procedureregels vastleggen voor het sleutelen aan vliegroutes rond Brussels Airport. Nu is het zo dat eender welke bevoegde minister of staatssecretaris routes kan wijzigen of schrappen.

    Herinnner u staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet (CDH) die in 2014 de vluchtroutes vanop Brussels Airport heeft gewijzigd om de zuidrand van Brussel te ontzien. Hiermee opende hij als het ware de doos van Pandora en sindsdien zit het hele "klotedossier" van de geluidsnormen weer muurvast.

    De nieuwe vliegwet moet de verschillende vliegroutes eerst vastleggen. Die zouden vervolgens alleen kunnen worden gewijzigd via een koninklijk besluit dat door de regering wordt uitgevaardigd. Op die manier worden initiatieven zoals dat van Wathelet in 2014 onmogelijk.

    Vlaanderen en Brussel moeten het wel eerst eens zien te raken over de kwestie van de geluidsnormen en de routes, en pas daarna kan minister Bellot daarop met zijn vliegwet voortbouwen. De geluidsnormen zijn immers een gewestelijke bevoegdheid waarbij de federale overheid eigenlijk niets in de pap te brokken heeft.

    Hoe belangrijk is een stabiel juridisch en operationeel kader?

    Dat is in de eerste plaats enorm belangrijk voor Brussels Airport, de op een na grootste werkgever van het land. De constante onzekerheid over de routes en de dreiging met boetes door het Brusselse Gewest dreigen luchtvaartmaatschappijen uit ons land weg te jagen. Nu al zijn enkele vrachtmaatschappijen uitgeweken naar Amsterdam en Frankfurt, en als de huidige onduidelijkheid blijft duren, is het niet ondenkbaar dat anderen dit voorbeeld gaan volgen. Wie minder vluchten zegt, zegt minder jobs.

    Ook voor de omwonenden zal een vliegwet uiteindelijk goed zijn, al was het maar dat er dan duidelijkheid zal zijn. Nu is het zo dat een of andere actiegroep met klachten over geluidsoverlast naar de rechter kan stappen. Als die rechter beslist dat één route niet meer kan worden gebruikt, betekent dat de facto meer overlast voor omwonenden die dicht bij andere routes wonen. Een opbod aan NIMBY-syndromen waarbij uiteindelijk niemand gebaat is.

    Ook de luchtverkeersleiding kan dan opgelucht ademhalen, want vluchtroutes wijzigen doe je niet zomaar. Dat vergt uitgebreid studiewerk, waarbij onder meer moet worden gekeken naar gevolgen op het vlak van veiligheid en capaciteit. Als drie vliegtuigen bijvoorbeeld na elkaar vanop een bepaalde piste opstijgen en naar rechts afdraaien, moet er een bepaalde tijd tussen die toestellen zitten. Vanop Brussels Airport kunnen maximum 76 toestellen per uur opstijgen. Het spreekt voor zich dat de luchtverkeersleiding hiermee rekening moet houden.

    Als een nieuwe vluchtroute in gebruik wordt genomen moet ook de software in de vliegtuigen en bij de luchtverkeersleiding zelf worden aangepast. Ook de luchtverkeersleiders moeten uiteraard worden opgeleid om met de nieuwe routes te werken. Volgens Belgocontrol duurt het tot 30 weken voor een nieuwe vliegroute effectief in gebruik kan worden genomen.

    In hoeverre lost de vliegwet het geruzie rond de geluidsnormen op?

    Aan het huidige gekrakeel kan alleen een eind komen als zowel Brussel als Vlaanderen water in de wijn doen en het eens worden over een billijke verdeling van de geluidshinder. Meer concreet betekent zoiets overeenstemming over de verschillende vluchtroutes vanop Brussels Airport, en dat vormt dan weer de basis voor een vliegwet.

    Zoals het er nu naar uitziet, dreigen luchtvaartmaatschappijen boetes aan het Brusselse Gewest te moeten betalen als hun vliegtuigen de strengere Brusselse geluidsnormen overschrijden. Gek genoeg moeten zij het gelag betalen omdat hun piloten gewoon de instructies van de luchtverkeersleiding volgen. Die luchtverkeersleiding is een federale bevoegdheid.

    Het woord is nu aan Vlaanderen en Brussel. Maar een eind aan de absurde toestand waarbij een derde partij dreigt te moeten opdraaien voor communautaire profilieringsdrang en NIMBY-verschijnselen lijkt nog lang niet in zicht.