Meest recent

    Sluiting Renault was eerste mokerslag voor Belgische auto-industrie

    Geen nationale merken en toch vijf grote fabrieken binnen de landsgrenzen: België was midden jaren 90 een koploper als het ging om autoproductie. De sluiting van Renault in Vilvoorde in 1997 was het begin van een forse neergang. Na het vertrek van Opel en Ford lijkt die voorlopig afgeremd. Blijven innoveren is wel het parool, om de sector in België te laten overleven.

    Renault was niet de eerste. Begin jaren 80 stopten Citroën en British Leyland al met de productie in België. Daarbij ging het wel om relatief kleine productie, vaak alleen assemblage. Citroën in Brussel en Leyland in Seneffe waren ook de enige autofabrieken buiten Vlaanderen. De relatief hogere Vlaamse productiviteit zorgde voor het overleven van de auto-industrie in België, met een werkgelegenheid van meer dan 50.000 in de directe productie en toelevering van onderdelen.

    British Leyland zorgde in Seneffe voor de productie van Mini's en Austins Allegro voor de Europese markt, waarvoor het stuur links moest zitten. Dat bleek op termijn niet meer haalbaar, ook vanwege de slechte kwaliteit van de Engelse personenwagens, die het bonte Leyland-consortium halverwege de jaren tachtig ook bijna aan de afgrond deed belanden. Leyland moest ingrijpen en de sluiting van Seneffe was de meest voor de hand liggende ingreep.

    Citroën kampte begin jaren 80 ook met kwaliteitsproblemen, waardoor het merk fors moest reorganiseren en uiteindelijk zijn toevlucht zocht onder de vleugels van Peugeot. De vijf andere producenten in België (Ford, Opel, Renault, Volkswagen en Volvo) hadden echter wel een goede reputatie als het om kwaliteit ging.

    Favoriet

    Volgens de overlevering was Vilvoorde de favoriete buitenlandse vestiging van grondlegger Louis Renault. De mythe ging dat de auto's uit Vilvoorde enkele procenten beter waren qua duurzaamheid en kwaliteit. Eind jaren 90 stond echter ook Renault het water aan de lippen. Met een verlies van omgerekend een miljard euro in 1996 was ingrijpen nodig.

    Vilvoorde maakte alleen de Mégane en verder ook geen halffabrikaten of onderdelen voor andere modellen. Bovendien was een auto uit Vilvoorde ook enkele tientallen euro's duurder dan een vergelijkbaar model uit Frankrijk of Spanje, waar Renault ook produceerde. In België produceerde Renault op het toppunt van zijn capaciteit ook zo'n 180.000 auto's, wat relatief gering was in vergelijking met grotere fabrieken.

    Die wat lagere schaalgrootte en de toen ook al opspelende kwestie van hoge loonkosten maakten van Renault-Vilvoorde een voor de hand liggend slachtoffer. Bovendien was het voor een Frans staatsbedrijf ook eenvoudiger om een vestiging in België dicht te doen.

    Schweitzer

    De wijze waarop de "Régie Renault" de sluiting aanpakte, getuigde van weinig respect, hoe grondig de zaak ook letterlijk geregisseerd was. Enkele maanden voordat op 27 februari 1997 in Vilvoorde de bom barstte, was het besluit tot sluiting al genomen in Billancourt bij Parijs. De aankondiging in een duur Brussels hotel viel in februari wel koud op het dak.

    Renault-topman Louis Schweitzer bleef ondanks zijn socialistische achtergrond doof voor de pleidooien van de vakbonden. Dicht was dicht en ruim een half jaar later rolde in Vilvoorde al geen auto meer van de band. De enige sociale winst was de totstandkoming van de zogeheten "wet-Renault", die bepaalt dat ondernemingsraden vooraf geïnformeerd moeten worden en een rol krijgen bij een grote reorganisatie.

    De schok was moeilijk om te verwerken voor Vilvoorde en omgeving, hoewel bijna alle werknemers of een goede brugpensioenregeling of door langdurige bemiddeling een nieuwe baan kregen. De schok leidde ook niet tot nieuw politiek beleid. De mokerslag was kennelijk niet hard genoeg aangekomen. De hoge loonlasten en een te lage productiecapaciteit kostten binnen de vijftien jaar ook Opel Antwerpen de kop.

    Ford en Volkswagen

    Ondanks de hogere schaalgrootte ging in 2012 ook Ford kopje onder, waar ook loonkosten van doorslaggevend belang waren. Volkswagen in Vorst kwam enkele jaren eerder ook in de problemen. Hoe weinig het ook hardop gezegd werd, ook hier waren de hoge loonlasten voor de werkgever een probleem. De kwaliteit van de Brusselse Golfs was goed, maar per auto kwam de productie te duur uit.

    Door het uitblijven van al te hard protest en een goede lobby van de vakbonden wist Volkswagen in Vorst een tweede adem te vinden als Audi-fabriek. Het openstaan voor innovatie en de ondersteuning vanuit de overheid heeft er voor gezorgd dat Audi in Brussel voorlopig verder kan als producent van een nieuwe elektrische auto.

    (lees verder onder de foto)

    Concurrentie

    Dat soort innovatie zal nodig blijven om te overleven. Misschien te laat ingezet, maar innovatiesteun en een inschikkelijke houding van vakorganisaties kan wat er nog rest van de Belgische auto-industrie redden. Vakbonden moeten, ondanks mooie woorden over internationale solidariteit, leven in een klimaat dat vestigingen van grote concerns onderling fors laat concurreren.

    Volvo in Gent draait voorlopig ook nog volop, maar heeft intern al een innovatie te verwerken gehad. Autofabrieken in België konden ook overleven door de productie van stoelen of wielen uit te besteden aan onderaannemers, die tegen goedkopere arbeidsvoorwaarden konden werken. Volvo zette vorig jaar echter vijf onderaannemers aan de deur om die productie zelf weer deels ter hand te nemen.

    Concurrentie tussen fabrieken zal door die trend alleen maar weer toenemen. Met een bedrijf dat uiteindelijk in Chinese handen is, ligt ook het onderwerp bestaanszekerheid voor Volvo Gent om de zoveel jaar weer op tafel. Zoals dat ook voor Audi geldt, alsmede voor de truckproductie van DAF en Volvo in België, is alert blijven van belang voor bedrijfsleiding, bonden en politici om een nieuwe mokerslag te vermijden.