Meest recent

    Wat moet er gebeuren om de doorbraak van de elektrische auto te forceren? - Hendrik De Corte

    In Vlaanderen ziet het er voorlopig zelfs niet naar uit dat we voor de verkoop van elektrische wagens 7,5 procent marktaandeel halen, het streefdoel van de Vlaamse regering voor 2020. Wat moet er gebeuren om de doorbraak van de elektrische auto te forceren? De auteur onderzoekt verschillende pistes.
    opinie
    Opinie
    AP2008

    Hendrik De Corte is diensthoofd grondgebiedszaken bij het stadsbestuur van Damme en volgt onder meer de uitvoering van het laadpalenplan op. Hij schrijft regelmatig over energie en klimaat voor de inwoners van zijn stad. Als hij zich niet met de fiets verplaats, dan rijd hij op stroom van zijn zonnepanelen met een elektrische auto.

    De Vlaamse regering heeft in 2015 de ambitie uitgesproken om 60 500 volledig elektrische wagens op de weg te krijgen tegen 2020. Het actieplan ‘Clean Power for transport’ stelde een jaarlijkse stijging van het verkoopaandeel met gemiddeld 1,5 procent voorop. Zo zou 7,5 procent van de verkochte nieuwe auto’s in 2020 volledig elektrisch zijn.

    Om de hogere aankoopprijs van een elektrische auto te compenseren, betaal je in Vlaanderen noch de eenmalige belasting op inverkeerstelling noch de jaarlijkse verkeersbelasting.

    Een natuurlijke persoon krijgt bij aankoop van een nieuwe volledig elektrische auto sinds 1 januari 2016 een aankooppremie. Het premiebedrag hangt af van de cataloguswaarde en is het hoogst voor de aankoop van een auto die minder dan 31 000 euro kost. De premie bedraagt bij inschrijving van de auto in 2017 nog maximaal 4 000 euro, neemt elk jaar verder af en dooft vanaf 2020 volledig uit.

    Het premiebudget blijft deels ongebruikt

    De Vlaamse overheid heeft elk jaar 5 miljoen euro veil voor de aankooppremie. Het Vlaams Energie Agentschap registreerde vorig jaar 698 aanvragen. Eind 2016 bleef nog 1 868 500 euro van het premiebudget ongebruikt over.

    Halverwege 2017 zijn er slechts 130 premies aangevraagd en blijft er nog meer dan 4,5 miljoen euro budget over. Voor een deel is dit het gevolg van een gewijzigde procedure: vanaf 2017 vraag je de premie niet langer aan na de bestelling van je auto maar pas na de inschrijving. Het lijkt zo goed als zeker dat eind 2017 een flink deel van de beschikbare 5 miljoen euro ongebruikt zal overblijven. De regering schuift dit overschot niet door naar het budget voor het volgende jaar.

    Waarom blijft de doorbraak uit?

    Elektrische auto’s bieden veel rijplezier en een onvergelijkbaar comfort. Maar de aankoopprijs is vrij hoog en de auto heeft een beperkte autonomie. De Vlaming wacht af tot deze problemen opgelost zijn. We stellen 2 vragen: zijn dit echte problemen of bestaan ze alleen in de perceptie? En als het reële problemen zijn, komt er dan een oplossing?

    Beperkte actieradius?

    De beperkte actieradius was tot voor kort zeker het grootste probleem van de elektrische auto. Maar is er de laatste paar jaar al veel vooruitgang geboekt. Er zijn al meerdere modellen met een autonomie van 300 tot zelfs 400 kilometer dankzij batterijen van 30 tot 40 kWh. We spreken hier wel over het officiële rijbereik, berekend volgens de NEDC-cyclus. In het echte verkeer kun je dat niet halen. De officiële actieradius van mijn auto bedraagt 250 kilometer. Met mijn gemiddeld verbruik kom ik aan een werkelijke autonomie van 200 kilometer. Maar de actieradius blijft onder het gemiddelde als het koud is, als de auto meerdere mensen vervoert en/of als ik sneller dan 90 km/uur rijd.

    Je wilt natuurlijk ook altijd nog wat reserve houden, anders slaat de vrees toe om onderweg stil te vallen. Reken daarom bij een combinatie van slechte omstandigheden op niet meer dan de helft van de officiële actieradius. Dat lijkt niet veel, maar het is eigenlijk geen probleem als er een voldoende aantal publiek toegankelijke laadpalen zou zijn. Die oplossing is eindelijk in zicht. De gemeenten of hun netbeheerders plaatsen 2 500 oplaadpalen of 5 000 oplaadpunten tegen 2020. In 2017 plaatsen de netbeheerders al 644 laadpalen, minstens eentje in elke gemeente. Een uur opladen volstaat bij de meeste wagens voor 30 tot 40 kilometer elektrisch rijden. De laadpalen komen in de buurt van winkels, sportcentra of andere plaatsen waar je iets kan beleven terwijl de auto oplaadt.

    Daarnaast zijn er nog andere initiatiefnemers die met Europese steun de veel duurdere snelladers plaatsen, vooral langs autosnelwegen. Je kunt daarmee de meeste elektrische auto in minder dan een half uur opladen tot 80 procent van de capaciteit van de batterij.

    Duur in aankoop?

    De meerderheid van de premies gaat naar de aankoop van auto’s met een cataloguswaarde tussen 31 000 en 41 000 euro. Maar rijden op stroom kan in ons land de helft goedkoper zijn dan je tank volgooien met benzine. Ook is het onderhoud van een elektrische auto goedkoper omdat er minder slijtgevoelige onderdelen aan zijn.

    Wel zal de jaarlijkse verzekeringspremie wat hoger zijn door de hogere aankoopprijs. Je moet wellicht ook rekening houden met een lagere herverkoopwaarde op de tweedehandsmarkt omdat nieuwe elektrische auto’s snel beter worden.

    We concluderen dat je de hogere aankoopprijs kan terugwinnen als je genoeg kilometers rijdt. Hoeveel kilometers moet je jaarlijks moet rijden om het omslagpunt te bereiken? Dat hangt natuurlijk af van de aankoopprijs van het gekochte model en van de evolutie van de brandstof- en stroomprijzen.

    De Catch-22 van elektrisch rijden

    Elektrisch rijden wordt voordelig als je jaarlijks veel kilometers rijdt. Dat is uiteraard makkelijker met een auto die een grote autonomie heeft. De volgende 3 jaar komt een heuse stroom nieuwe elektrische modellen op de markt.

    Dalende prijzen voor de batterijen – een normaal gevolg van massaproductie - laten de constructeurs toe om ‘betaalbare’ auto’s met een grotere actieradius op de markt te brengen. Een batterij van 60 kWh of meer lijkt de nieuwe norm te worden.

    Maar laten we elkaar niet voor de gek houden: een model met een hoger rijbereik zal altijd duurder zijn dan hetzelfde model met een lager rijbereik. Omdat ook de Vlaamse aankooppremie elk jaar verlaagt en uiteindelijk verdwijnt, lijkt het een utopie dat nieuwe elektrische auto’s de eerstvolgende jaren een duidelijk grotere actieradius krijgen zonder duurder te worden. Als de verkoop van elektrische auto’s vanaf 2018 meer succes zou kennen en het jaarbudget dreigt op te raken, kan de Vlaamse minister van Energie zelfs beslissen om de premiehoogte vervroegd te verlagen.

    Dringend actie nodig voor het klimaat

    Christiana Figueres, de voormalige ‘Executive Secretary’ van het VN Kaderverdrag inzake Klimaatverandering zette in april 2017 haar schouders onder Mission 2020, een oproep om de uitstoot van broeikasgassen snel te laten dalen. Vooraanstaande klimaatwetenschappers tonen aan dat de uitstoot van broeikasgassen ten laatste direct na 2020 sterk moet beginnen dalen. Als de daling later inzet dan blijft er te weinig tijd opdat de wereldeconomie de overgang kan maken naar de vereiste netto-nuluitstoot om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 tot 2 graden Celsius, zoals afgesproken in het klimaatakkoord van Parijs.

    Mission 2020 geeft onder meer doelstellingen voor transport. Wat blijkt? In 2020 zou de autoverkoop in de wereld al minstens voor 15 procent tot 20 procent uit elektrische voertuigen moeten bestaan. Daar zijn bijna alle landen nog ver van verwijderd.

    Wat doet Vlaanderen?

    In Vlaanderen ziet het er voorlopig zelfs niet naar uit dat we voor de verkoop van elektrische wagens 7,5 procent marktaandeel halen, het streefdoel van de Vlaamse regering voor 2020.

    Eind mei heeft de Vlaamse regering de Energievisie 2030-2050 goedgekeurd. Tegen 2030 moet de verkoop van auto's op fossiele brandstof met de helft omlaag. Tegen 2035 wil Vlaanderen dat alle nieuw verkochte wagens rijden op elektriciteit of waterstof.

    Dit betekent dat het Vlaamse wagenpark pas in 2050 grotendeels fossielvrij kan rijden (op voorwaarde natuurlijk dat de stroom niet uit fossiele bronnen wordt opgewekt). Deze doelstelling is weinig ambitieus.

    De Vlaamse overheid lijkt ervan uit te gaan dat technologische verbeteringen de emissievrije auto in 2030 – 2035 vanzelf aantrekkelijk zullen maken. Nochtans is Vlaanderen heel geschikt voor elektrisch rijden zodat we vlugger dan veel andere landen de overschakeling kunnen maken. De temperaturen laten hier meestal goede batterijprestaties toe en de afstanden zijn relatief kort.

    Vlaanderen is zo dichtbebouwd dat het loont om publiek toegankelijke laadpalen te plaatsen.

     

    Suggesties voor de Vlaamse overheid om snel meer elektrische auto’s op de weg te krijgen

    Breid het snellaadnetwerk uit

    Het bestaande laadpalenplan is alleen nuttig om bij te laden nadat je op je bestemming bent aangekomen. Er is snel behoefte aan meer snelladers om onderweg bij te laden. Dat gaat niet zonder overheidssteun. De spoedige uitbouw van een uitgebreid snellaadnetwerk kan ons als belastingbetaler dus geld kosten. Maar met zo’n netwerk moeten wij als koper van een elektrische auto niet per se investeren in een duur model met een grote actieradius.

    Garandeer een premie voorde aankoop van de goedkoopste elektrische auto’s

    Goedkope elektrische auto’s hebben per definitie een klein batterijenpakket en een beperkte actieradius. Ze zijn geschikt als tweede gezinswagen en voor wie weinig kilometers rijdt. Zonder aankooppremie kunnen de lagere gebruikskosten het prijsverschil met een gewone auto niet wegwerken. In 2018 bedraagt de premie 3 000 euro voor de aankoop van een elektrische auto van minder dan 31 000 euro, in 2019 bedraagt de premie nog 2 000 euro. Verlaag de premie niet voortijdig voor deze categorie en geef ook na 2019 nog een premie. Dat is niet onbillijk omdat de Vlaamse overheid in 2016 en 2017 minder geld dan gepland besteedt aan de huidige aankooppremie.
     

    VRT Nieuws wil op deredactie.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.