Nicolas Maeterlinck

Haalt het openbaar vervoer ons massaal uit de file?

Zijn de trein, tram en bus een degelijk alternatief voor het bumper aan bumper rijden met de auto? Wat zijn momenteel de pijnpunten en vooral wat kunnen we eraan doen? Ticket bij de hand, want voor de tweede dag van deze reeks in de Week van de Mobiliteit nemen we het openbaar vervoer.

Om de mobiliteitsknoop te ontwarren moeten meer mensen de auto thuis laten en kiezen voor een alternatief, klinkt het bij mobiliteitsexperts. “De wegen zijn oververzadigd, maar bij het openbaar vervoer en de fiets is nog wat marge”, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). Hoewel al jaren steeds meer mensen de trein, tram, bus of metro nemen, blijft het aantal gebruikers van het openbaar vervoer al bij al een minderheid. Het openbaar vervoer is amper goed voor 11 procent van het woon-werkverkeer. Ter vergelijking: er fietsen meer mensen naar het werk.

Waarom laten zoveel mensen het openbaar vervoer links liggen? “Veel mensen wonen op moeilijk bereikbare plaatsen”, zegt Lauwers. “Het is onbetaalbaar om overal openbaar vervoer te voorzien.” Het openbaar vervoer is vooral een oplossing in filegevoelige gebieden en dat zijn natuurlijk de steden. Daar ligt het gebruik ook gevoelig hoger. Veel mensen zijn nu eenmaal sneller af met de auto.

Wat zijn de problemen?

Een auto rijdt van deur tot deur. Bij het openbaar vervoer is er altijd nog voor- en natransport nodig. De trein, bus, tram of metro vertrekt ergens waar de reiziger niet moet zijn en brengt die naar een andere plaats waar de reiziger niet moet zijn. Wil het openbaar vervoer het halen van de auto, dan moet overstappen zo vlot mogelijk verlopen en moet de reistijd zo laag mogelijk worden gehouden. En dat gaat hand in hand met de stiptheid. Uit tevredenheidsonderzoek bij De Lijn, de MIVB en de NMBS blijkt dat de reizigers net daar niet zo tevreden over zijn.

(lees verder onder de grafiek)

“We halen nu rond de 90 procent stiptheid, maar dat kan en moet uiteraard nog beter”, zegt Bart Crols van de NMBS. Een trein wordt in de statistieken als op tijd gezien als die minder dan 6 minuten vertraging heeft. De spoorwegen hebben al jaren een stiptheidsplan. “Zo investeren we in nieuw materiaal, zodat er minder pannes zijn, en hebben we meer aandacht voor het eerste vertrek. Op die manier vertrekt een trein al niet met vertraging.” Voor bepaalde probleemlijnen heeft de NMBS samen met infrastructuurbeheerder Infrabel lijnmanagers in dienst genomen.

Eén verdacht pakket op de verkeerde plaats op het verkeerde moment kan een hele spits in de soep doen draaien.

Bart Crols, NMBS

Crols benadrukt dat veel vertragingen te maken hebben met overmacht. “Het aandeel vertragingen dat een oorzaak heeft bij de NMBS zelf is gedaald, toch is onze stiptheid niet gebeterd”, zegt de NMBS-woordvoerder. “Zo’n 40 procent van de vertragingen is te wijten aan derden. Dat gaat van persoonsongevallen over spoorlopers tot verdachte pakketten. Eén verdacht pakket op de verkeerde plaats op het verkeerde moment kan een hele spits in de soep doen draaien (zie foto onder).”

(lees verder onder de foto)

(c) copyright newzulu.com

TreinTramBus geeft toe dat de stiptheid bij de NMBS is verbeterd. “Maar bij De Lijn en de MIVB is nog werk aan de winkel”, zegt Stefan Stynen van de reizigersorganisatie. “De metro is een uitzondering, maar bij de trams en bussen zorgt de congestie op de wegen voor vertragingen omdat die vaak niet in eigen bedding rijden.” Bovendien zijn verkeerslichten meestal niet goed afgesteld. “Ze springen op groen als er geen tram staat te wachten en blijven te lang rood als die er wel staat.”

Helaas hebben we door het verkeer de stiptheid niet helemaal zelf in de hand.

An Van Hamme, MIVB

Het openbaar vervoer kampt met andere woorden voor een stuk met dezelfde problemen als de auto. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB deelt die analyse. “Helaas hebben we door het verkeer de stiptheid niet helemaal zelf in de hand”, zegt An Van Hamme van de MIVB. “We zijn natuurlijk vragende partij voor meer aparte bus- en tramstroken, maar vaak is dat fysiek niet mogelijk. In Brussel zijn veel smalle straten. Wat we wel gedaan hebben is het uitrusten van kruispunten met verkeerslichtbeïnvloeding om de doorstroming te vergemakkelijken. Dat scheelt verschillende minuten op een traject.”

Bij De Lijn is een soortgelijk geluid te horen. “We hebben weinig greep op de stiptheid door de verkeersdrukte en de slecht afgestelde verkeerslichten”, zegt Tom Van De Vreken van De Lijn. “We kaarten dat regelmatig aan bij de wegbeheerders zoals het gewest en de steden. In Antwerpen zijn zo al een aantal verkeerslichten beter afgesteld.”

(lees verder onder de foto)

© Stefaan Van Hul

“In Brussel vallen de problemen met de stiptheid nog mee door de hogere frequentie”, zegt Stynen van TreinTramBus voorts. “Het aantal bussen en trams is er goed mee gegroeid met het reizigersaanbod.” Bij De Lijn is dat volgens de reizigersorganisatie soms niet altijd gebeurd. “Of er worden grotere trams ingezet die wel meer reizigers kunnen vervoeren, maar die minder vaak rijden. De wachttijd is hierdoor toegenomen en in combinatie met weinig informatie doet dat de mensen afhaken.”

De saga van de halteaankondiging

Naast de stiptheid is een gebrek aan informatie een tweede groot probleem waar het openbaar vervoer mee zit. In het verleden was er onbegrip bij de NMBS, omdat de reiziger al te vaak niet wist waardoor zijn trein vertraging had. De laatste jaren is dat bij de spoorwegen veel verbeterd. Bij vertraging wordt nu ook de oorzaak meegegeven. Op de schermen in de treinstations is de vertraging ook vlot af te lezen. De treinreiziger weet in de meeste gevallen waar hij aan toe is.

Bij de MIVB is de laatste jaren veel geïnvesteerd in halteaankondiging zowel in de stations als in de voertuigen. Er hangen duidelijke schermen in alle ondergrondse en in 65 procent van de bovengrondse haltes. “We hebben ze zo geplaatst dat 85 procent van onze reizigers in- of uitstapt aan een halte met een scherm”, zegt Van Hamme. Die schermen zijn er op relatief korte tijd gekomen. Vaak is er gekozen voor draadloze schermen op zonne-energie of batterijen. “Hierdoor hoeven we niet bij elke bus- of tramhalte de straat open te breken.” Op vier tramlijnen na hebben alle MIVB-trams of –bussen halteaankondiging aan boord.

(lees verder onder de afbeelding)

De vlotheid waarmee de installatie van halteaankondiging bij de MIVB is verlopen, staat in schril contrast met die bij De Lijn. Al sinds 2007 wordt er geïnvesteerd in halteaankondiging, maar nog steeds werkt het niet naar behoren. “Vlaanderen is de enige regio in West-Europa waar nog geen algemeen systeem voor halteaankondiging is”, zegt Stynen van TreinTramBus. 

De Lijn laat weten dat die halteaankondiging volledig uitgerold zal zijn tegen 2022. "Als het sneller kan, zullen we dat zeker doen", zegt Tom Van de Vreken van De Lijn. "Bij de hermelijntrams in Antwerpen en Gent is er nu al een auditieve halteaankondiging. Bij de albatrostrams in Gent ook en in Antwerpen wordt die momenteel geïnstalleerd."

De timing voor de volledige uitrol van de halte­aankondiging is voorzien op 2022.

Tom Van de Vreken, De Lijn

Aan de grote overstaphaltes van De Lijn zijn ook vaak al aankondigingsborden aanwezig.  Die krijgen nu maar om de 3 minuten de locatie door van het voertuig dat wordt aangekondigd. "Vaak is die dan al een halte verder", legt Van de Vreken uit. "We gaan dat begin 2018 optrekken tot om de 15 seconden." Als er geen gegevens beschikbaar zijn, vallen die borden nu overigens terug op de theoretische dienstregeling. De gegevens die op de borden verschijnen, zijn dezelfde die terug te vinden zijn in de app. Vanaf begin 2018 gaat ook die dus nauwkeuriger worden.

Ook bij het kabinet van Vlaams minister voor Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) is te horen dat de halteaankondiging er komt. “We investeren fors in snelheid en comfort”, klinkt het voorts. “Snelheid zodat er vlot kan worden overgestapt en comfort onder meer met gloednieuwe voertuigen.” Volgens het kabinet zijn er in deze regeerperiode 700 nieuwe bussen en 138 trams gekocht. Alles samen zal Weyts volgens zijn kabinet meer dan een miljard euro hebben geïnvesteerd in het openbaar vervoer.

GEN-netwerk rond Brussel, Gent en Antwerpen

Naast de stiptheid en reizigersinformatie is het aanbod het derde grote pijnpunt van het openbaar vervoer. De wegen zitten goed vol, dus veel bussen kunnen er niet op korte termijn bij komen, maar ons land heeft wel een dicht spoornet. “Zonder grote infrastructuurwerken kan er door aanpassingen te doen in het aanbod op vrij korte termijn veel extra capaciteit bij komen op het spoor”, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers. “Er zijn veel sporen en veel kleine stations. Laat meer regionale treinen rijden.”

Dat is exact wat er rond Antwerpen en Gent staat te gebeuren met de uitbouw van een GEN-netwerk, een voorstedelijk netwerk waarbij die steden vlot bereikbaar zijn met regionale treinen. “We moeten er geen bijkomende infrastructuur bouwen, maar voorzien puur extra aanbod”, zegt NMBS-woordvoerder Bart Crols. “Zo komen er rond Antwerpen extra piekuurtreinen of worden bestaande treinen verlengd.” Onder meer de Noorderkempen worden op die manier beter bediend. “Rond Gent gaat het om meer extra aanbod van Gent naar Eeklo en Lokeren.”

Eind dit jaar breiden we ons totale aanbod uit met 5 procent.

Bart Crols, NMBS

Wie GEN-netwerk zegt, denkt spontaan ook aan Brussel. Rond de hoofdstad is al decennialang sprake van een gewestelijk expresnet. Het gaat er moeizamer, omdat er in tegenstelling tot rond Antwerpen en Gent wel veel bijkomende infrastructuur nodig was. De spoorwegen hebben er de laatste jaren treintunnels en bijkomende sporen aangelegd, maar het Brusselse GEN-netwerk had eigenlijk al lang klaar moeten zijn. “Het is nu zo goed als af”, zegt Crols. “Alleen op de lijnen Brussel-Ottignies en Brussel-Nijvel is de infrastructuur er nog niet.” Ook op de lijn tussen Denderleeuw en Brussel zijn er nog werken, maar die moeten in 2018 zijn afgewerkt.

Op het kabinet van federaal minister voor Mobiliteit François Bellot (MR) is te horen dat alle vergunningen voor de lijn Brussel-Ottignies binnen zijn. “Daar kunnen de werkzaamheden beginnen”, meldt het kabinet. De richtdatum daar is 2024. “Voor de lijn tussen Brussel en Nijvel ligt het moelijker”, klinkt het. Daar mikt minister Bellot op 2027. Bij de NMBS gaan ze alvast daar niet op wachten. “Eind dit jaar gaan we ons totale aanbod uitbreiden met 5 procent”, zegt Crols. “70 procent daarvan is gericht op de voorsteden. Volgend jaar doen we hetzelfde rond Charleroi en Luik.”

Morgen: de fiets

Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers gaf het al aan: niet alleen op het openbaar vervoer zit nog marge, maar ook op de fiets. Morgen richten we onze blik op de tweewieler. Gaat de fiets de file oplossen?