Belga

Waarom het zo stil is over de rol van vliegtuigen bij de klimaatopwarming

Als er één reden is waarom we klimaatverandering niet onder controle zouden krijgen, zal het de luchtvaart zijn. In geen enkele andere sector groeien de emissies zo snel, gebeurt er zo weinig en is de politieke wil om er iets aan te doen zo beperkt.

labels
William Todts
William Todts is Directeur bij Transport & Environment .

Vliegtuigen zijn vandaag verantwoordelijk voor ongeveer 3,5 procent van de CO2-uitstoot in Europa. Maar luchtvaart veroorzaakt niet alleen CO2- emissies, maar ook andere broeikasgassen, zoals stikstofdioxide en contrails die de totale klimaatimpact van luchtvaart wellicht verdubbelen. In 2016 nam de uitstoot van vliegtuigen in Europa - toch een behoorlijk ontwikkelde markt - met 8 procent toe. In Azië gaat het zo mogelijk nog harder. Als je bedenkt dat in India slechts 3 procent van de bevolking ooit op een vliegtuig stapte, krijg je een goed idee van hoeveel de sector nog gaat groeien.

Tegelijkertijd gebeurt er bijzonder weinig in de sector. Het Boeing-Airbus duopolie kondigt om de paar jaar trots nieuwe en efficiëntere vliegtuigen aan. Maar die nieuwe modellen worden dan wel 20 jaar verkocht waardoor de jaarlijkse vooruitgang amper 1 procent is - veel te weinig om de enorme groei te compenseren. Toen er in 2016 een voorstel was om de efficiëntiewinsten voor nieuwe vliegtuigen te verhogen, werd dat afgeblokt door het duopolie.

De luchtvaartmaatschappijen zitten op hetzelfde spoor. Michael O’Leary van Ryanair noemde klimaatverandering onzin. Zijn collega CEO’s communiceren slimmer maar zitten in de feiten op dezelfde lijn. Hun plan is om de luchtvaartmaatschappijen CO2-certificaten te laten kopen in andere sectoren en de Europese emissiehandel (ETS) voor luchtvaart af te schaffen. Die CO2-certificaten hebben terecht een kwalijke reputatie, zijn spotgoedkoop en doen niets aan de uitstoot van de luchtvaart zelf. Toch is dat wat ICAO, het VN-orgaan verantwoordelijk voor luchtvaart, gaat doen om de luchtvaart in het Parijsakkoord te integreren.

Wat is dan wel de oplossing?

Een eerste deel van de oplossing ligt in een slimmere fiscaliteit. Zolang de Europese luchtvaartmaatschappijen geen belasting op kerosine betalen, tickets onbelast blijven (o.a. geen BTW of tickettaks) en we subsidies uitdelen aan luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, zal vooruitgang moeilijk blijven. De taksvoordelen maken vliegen spotgoedkoop (€20 naar Carcassonne, iemand?) en creëren dus overconsumptie.

Maar er is meer: het totale gebrek aan fiscale stimuli maakt het onaantrekkelijk om te investeren in nieuwe technologie. Gelukkig is er nog de Europese emissiehandel (ETS) waaronder de luchtvaart valt en waar een ton CO2 nu €14 kost. Maar dat is natuurlijk niet genoeg. Een aantal landen geven het goede voorbeeld: de Verenigde Staten en Japan hebben een kerosinetaks; Zweden, Duitsland en Groot-Brittannië hebben een taks op vliegtuigtickets, en de nieuwe Nederlandse regering plant er één. De opbrengst van zo’n taks kan je dan gebruiken om te investeren in alternatieven of om arbeidslasten te verlagen.  

Op korte afstanden is elektrisch vliegen wellicht mogelijk, voor langere afstanden kan vloeibare waterstof een oplossing zijn

Ten tweede moeten we inzetten op schonere brandstoffen en technologie. Er is het laatste jaar heel wat te doen rond zogenoemde elektrobrandstoffen. Dat zijn brandstoffen op basis van hernieuwbare elektriciteit, vergelijkbaar met waterstof, maar tot een vloeibare brandstof omgevormd. Het is ook mogelijk om op basis van afval (opgelet, geen palmolie of gewassen!) een beperkte hoeveelheid duurzame biobrandstoffen te produceren. Die duurzame brandstoffen zijn duurder dan kerosine en zullen dus niet zomaar ingang vinden.

Een oplossing zou zijn om het bijmengen van duurzame brandstoffen in kerosine op EU-niveau te verplichten. Voor vliegtuigtechnologie hebben we normering nodig om de efficiëntie te verhogen, maar vooral ook om nieuwe technologie ingang te doen vinden. Op korte afstanden is elektrisch wellicht mogelijk, voor langere afstanden kan vloeibare waterstof een oplossing zijn. Het punt is dat niemand miljarden gaat investeren in innovatieve oplossingen zonder een duidelijk wetgevend kader of krachtige fiscale instrumenten.

Glamoureus

Tot nog toe is de luchtvaartlobby er wonderwel in geslaagd onder zijn klimaatverplichtingen uit te komen. Een groot deel van haar succes ligt erin dat vliegen nog steeds iets glamoureus heeft. Er is ook de associatie met zakelijk succes, het plezier van reizen en het mantra dat de sector een motor voor jobcreatie is (waarbij overdrijvingen niet geschuwd worden, zie bijvoorbeeld de claim dat Brussels Airport 60.000 mensen tewerkstelt). Dat verklaart waarom politici bijzonder stil zijn als het over de klimaatimpact van vliegen gaat, of over veel tastbaarder problemen als geluidsoverlast waar men allen over schijnoplossingen wil spreken (last verspreiden in plaats van minder en stillere vliegtuigen).

De waarheid is dat het enige bijzondere aan vliegen is dat het een voorkeursbehandeling krijgt waarvan automobilisten, transportbedrijven of gewone burgers alleen maar kunnen dromen. Dat is onrechtvaardig, economische onzin en vanuit milieuoogpunt onhoudbaar.

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.