Waarom de piloten van Brussels Airlines het 5 over 12 vinden en of dat al dan niet terecht is

De staking bij Brussels Airlines is het resultaat van maandenlange onderhandelingen tussen vakbonden en directie die uiteindelijk niet opgeleverd hebben wat de piloten willen. Het sluimerende sociaal conflict binnen de muren van de grootste Belgische luchtvaartmaatschappij staat zo meer dan ooit op scherp. Duitsland kijkt intussen met meer dan grote belangstelling naar het Belgische hoofdkantoor en vuurde afgelopen week een duidelijk waarschuwingsschot af. Is de staking terecht? Wat is de inzet? En zijn wij als consument ook niet een klein beetje verantwoordelijk? VRT NWS-journalist Riadh Bahri die het dossier volgt zoekt naar antwoorden.

De passagiersaantallen groeien, maar de winst groeit niet even snel mee

Ze vallen elke maand stipt in de bus: de persmededelingen van Brussels Airlines met de melding "opnieuw passagiersgroei voor Brussels Airlines". En ze hebben gelijk, de belangrijkste luchtvaartmaatschappij in ons land doet het goed en elke maand beter. De passagiersaantallen groeien jaar na jaar (wanneer we 2016, het jaar van de aanslagen in Brussel buiten beschouwing laten) met gemiddeld 5 procent. Maar de maatschappij profiteert niet ten volle van die groei, want het zijn vooral de goedkope tickets waar u en ik zo verlekkerd op zijn die het goed doen. Daardoor groeit de winst niet even snel mee, integendeel. Vorig jaar maakte Brussels Airlines 15 miljoen euro winst.

Eerlijk is eerlijk, in de luchtvaart is dat geen resultaat waarvan je achterover valt. Bovendien opereert de maatschappij op een luchthaven (Brussels Airport) waar de concurrentie de voorbije jaren moordend is geworden. Met de komst van lagekostenmaatschappijen zoals Ryanair, Easyjet en recent WOW air wordt de strijd voor de passagier, de winst én vooral ook de kosten hard gespeeld. Brussels Airport heeft in vergelijking met andere Europese luchthavens een grotere aanwezigheid van lagekostenactiviteiten dan vergelijkbare luchthavens elders in Europa.

Daardoor is het voor een luchtvaartmaatschappij zoals Brussels Airlines al jaren een heuse strijd met zichzelf om binnen die krijtlijnen én ondanks groei toch financieel naar groene cijfers te werken. Want de maatschappij heeft jaren in het rood, zelfs in het donkerrood gevlogen. Na de komst van het Duitse Lufthansa en een diepe besparingsoefening in 2012-2013 ging Brussels Airlines de voorbije jaren geleidelijk aan richting winst.

Het personeel heeft een inspanning moeten doen om Brussels Airlines uit rode cijfers te krijgen

Maar, en daar knelt de spreekwoordelijke schoen, het personeel heeft daar een inspanning voor moeten doen. Niet enkel in de cockpit, maar ook in de cabine. Piloten gingen flexibeler werken, leverden salaris in en zagen de werkdruk toenemen. De belofte, die in 2012 werd gegeven tijdens de besparingsoperatie, dat alles later wel zou worden goedgemaakt is volgens de piloten niet nagekomen. En dus voerden ze de voorbije maanden de druk op. Eerst met stiptheidsacties in januari en februari: wat later vertrekken aan de gate, met een omweg taxiën naar de startbaan, uiteindelijk hoger én sneller vliegen om de verloren tijd in te halen en zo meer brandstof te verbruiken…

Die stiptheidsacties waren een duidelijke waarschuwing voor de directie: het is vijf voor twaalf.

Vijf voor twaalf werd de afgelopen weken vijf over twaalf. Een staking werd zo onvermijdelijk.

Maar met de wissel van de wacht aan de top van het bedrijf begin februari nam de onzekerheid alleen maar toe. Bernard Gustin, de Belgische CEO die goed lag bij grote delen van het personeel, werd vriendelijk bedankt voor bewezen diensten en de laan uitgestuurd. Hij werd vervangen door Christina Foerster, die sinds 2016 voor de maatschappij werkt, vanuit Duitsland komt en geldt als een absolute vertrouwelinge van de grote baas van het Duitse Lufthansa. Dat in combinatie met de plannen van de Duitsers om Brussels Airlines te integreren in de "Eurowings group", zeg maar de lagekostenafdeling van de groep, zette de onderhandelingen plots weer op scherp.

Het ging nu niet alleen meer over arbeidsvoorwaarden, salaris en het pilotenpensioen, maar ook over de toekomst van het bedrijf. En zo werd vijf voor twaalf de afgelopen week vijf over twaalf.

De piloten gebruiken hun unieke machtspositie om twaalf punten op tafel te leggen. Twaalf punten die niet allemaal even redelijk zijn en die, wanneer ze allemaal zouden worden ingewilligd, een totale extra kost voor de maatschappij van 25% zou betekenen. Dat kan Brussels Airlines financieel niet dragen.

Hebben de piloten dan helemaal ongelijk? Neen

Maar hebben ze dan helemaal ongelijk? Neen, en dat beseft de directie ook. Een voorstel voor onder andere een betere balans tussen privé en werk komt morgen op tafel. De piloten voelen zich machtig, want ze zijn gegeerd de dag van vandaag. Zowat elke Europese luchtvaart­maatschappij is op zoek naar ervaren piloten. Er wordt met salarissen gegooid, "betere" dienstroosters, premies en andere voordelen om vliegend personeel te lokken.

De Belgische piloten verdienen in vergelijking met buitenlandse collega's minder (met dank aan ons systeem van indexeringen en hoge loonkosten klinkt het bij de directie) maar kunnen in ruil wel in België blijven wonen en werken. De stap om naar maatschappijen als KLM of Air France te trekken, die dan ook nog eens met hogere lonen  op de proppen komen en waarbij je relatief dicht bij huis blijft wonen, wordt zo wel heel klein.

De piloten van Brussels Airlines beseffen dat ze daardoor macht hebben in dit sociaal conflict, of dat dachten ze toch. Bovendien zijn er naar verluidt piloten te kort voor het drukke zomerseizoen bij de Belgische maatschappij, en dus heerst in de crewroom het gevoel dat het nu of nooit is om eisen op tafel te leggen.

Niet alleen de Belgische piloten lieten zich horen

Maar niet alleen de Belgische piloten lieten zich recent nog horen. In Duitsland rommelt het al jaren bij Lufthansa, waar ze stakingen intussen gewoon zijn. Bij Air France vertrok de CEO onlangs nog, na de zoveelste staking bij de piloten en nadat een ultiem voorstel werd weggestemd. Zelfs de piloten bij lagekostenkoning Ryanair kregen plots een stem en stuurden een figuurlijke middenvinger naar de flamboyante CEO Michael O'Leary door duizenden vluchten te laten annuleren vorig jaar.

De consument wordt al jaren verwend met tarieven vanaf 9,99 euro. Maar die "low fares made simple"-cultuur, geïnstalleerd door Ryanair in Europa, zet een druk op de hele sector en het hele ecosysteem van de luchtvaart. Verschillende maatschappijen moesten al de boeken neerleggen, andere werden opgeslorpt door grotere en sterkere Europese luchtvaartmaatschappijen.

De race naar de bodem van de ticketprijzen zet druk op de hele luchtvaartsector

Maar vooral, de race naar de bodem van de ticketprijzen, leidt ertoe dat de medewerkers die uw bagage in en uit moeten laden, dat de man en vrouw van de cleaning of de catering, de stewards en stewardessen en de piloten in de cockpit, almaar meer moeten doen voor minder geld en op een meer flexibele manier. Het is het resultaat van onze honger om steeds zo ver mogelijk, zo goedkoop mogelijk te kunnen vliegen. Wie zich niet aanpast, verdwijnt. Dat is niet anders voor Brussels Airlines dan het is voor Air France, KLM of het machtige Lufthansa. Nu zijn het de piloten die actievoeren, maar het zullen turbulente tijden blijven in de luchtvaart in binnen- en buitenland.