ImageGlobe

"Ze staken voor onverdedigbare privileges uit het verleden"

Pieter Timmermans van de werkgeversorganisatie VBO is niet te spreken over de staking vandaag bij de NMBS. Hij legt een aantal alternatieven op tafel over de toekomst van de spoorwegen en een aanpassing van het stakingsrecht. "Laat de NMBS geen tweede Sabena worden".

labels
Pieter Timmermans
Pieter Timmermans is ceo van de werkgeversorganisatie VBO.

Wat hebben de ACOD en het VBO met elkaar gemeen? Beide organisaties zijn het erover eens dat de lijst van zware beroepen die werd opgesteld voor de publieke sector geen goede lijst is. Terwijl de ACOD naar het stakingswapen grijpt omdat niet gans het treinpersoneel als zwaar beroep erkend wordt, is de lijst voor het VBO veel te lang. In tegenstelling tot de motivatie van de stakingsaanzeggingen, waarover het debat voornamelijk ging, wil ik enkele andere elementen aanbrengen.

Sociaal overleg

Als sociale partner zijn we een grote voorstander van sociaal overleg. Ondertussen is gebleken dat het bij de spoorbonden iets complexer ligt. Zo was er tot voor kort sprake van maar liefst 12 stakingsdagen, wat het resultaat was van acties van vier verschillende vakbonden.

Deze versnippering van bonden, die tegen elkaar opbieden in de aanloop naar de sociale verkiezingen bij het spoor eind dit jaar en dit op kosten van de belastingbetaler, is geen goede zaak. Zo weet je als directie niet meer wie je echte gesprekspartner is, wat nochtans een wezenlijk kenmerk van goed functionerend sociaal overleg is.

Gevolgen van de staking

Deze 48-urenstaking veroorzaakt heel wat hinder. Onze ondernemingen weten intussen wat de gevolgen van een staking voor hun arbeidsorganisatie zijn en zullen dus kiezen voor alternatieven, zoals telewerk en autodelen. Pendelaars die ter plaatse moeten zijn, kiezen noodgedwongen voor de auto en maken zo gebruik van een wegennet dat reeds verzadigd is.

Ook zijn er heel wat bedrijven (die voornamelijk volcontinu draaien) die geen alternatief hebben, net omdat zij hun goederen vervoeren via de spoorlijnen. Hun logistieke keten – met vaak just-in-time bevoorradingen via het spoor – wordt zo onderbroken. Afgewerkte producten geraken niet meer bij de klant, wat logistieke kopzorgen veroorzaakt. Overschakelen naar de weg is geen optie: die kan de extra vraag niet opvangen en het zou de files nog verergeren. Daarnaast mogen bepaalde (gevaarlijke) producten niet via de weg vervoerd worden en is de CO2-uitstoot door het gebruik van trucks aanzienlijk groter.

Het feit dat de reiziger nu 24 uur vóór de staking zicht heeft op een minimale dienstverlening is een goede zaak. Het mobiliteitshoofdstuk van het volgende regeerakkoord moet echter ook een paragraaf bevatten die aangeeft dat een ‘gegarandeerde dienstverlening’ eveneens noodzakelijk is voor bedrijven die via het spoor vervoeren. Men mag zij die alternatieven zoeken voor de weg immers niet straffen.

Wat te doen met de NMBS?

Je kan met de trein in België nochtans een mooi verhaal schrijven. Het VBO is ervan overtuigd dat de NMBS een cruciale schakel is om de mobiliteitsknoop in ons land te ontwarren, en in het bijzonder voor een efficiënt en duurzaam woon-werkverkeer. Als de NMBS die rol wil spelen, zal het treinaanbod comfortabeler maar vooral betrouwbaarder en stipter moeten worden. Om hierin te kunnen investeren, moet de NMBS een aantal taken dringend efficiënter organiseren en zal de productiviteit geleidelijk moeten worden verhoogd. Dit is enige manier om een Sabena-scenario te vermijden.

De onderbezette niet rendabele lijnen kunnen na een grondige studie plaatsmaken voor andere meer ecologisch verantwoorde vervoersmodi, zoals elektrische bussen. Daarnaast moeten we inzetten op een vereenvoudiging van de tarieven.

Het klopt dat de tarieven relatief laag zijn in vergelijking met de rest van Europa, maar een commerciële prijzenpolitiek (met lagere prijzen in de daluren en omgekeerd) is enkel mogelijk als de dienstverlening beter wordt. Vorig jaar reed 88,3 procent van de NMBS-treinen op tijd of met een vertraging van minder dan 6 minuten, afschaffingen niet meegerekend.

Het stakingsrecht

Jonas Hamers / ImageGlobe

Er is ook een verandering in het discours van de spoorbonden. Terwijl men in het verleden nog staakte ‘in het belang van de reiziger’, zet men nu volop in op de verdediging van het eigen statuut, dat nog steeds enkele onverdedigbare privileges uit het verleden bevat.

Het debat over het stakingsrecht moet dan ook zeker gevoerd worden. Zo bestaat er bij de NMBS een protocol dat wilde, onaangekondigde stakingen wil vermijden (met enkele minieme boetes tot gevolg: 12,5 euro per staker). Dat wordt nog al eens met voeten getreden, wat gewoon onaanvaardbaar is. Ook deinzen sommigen er niet voor terug om onveilige en onwettige toestanden, zoals op de sporen lopen, als actiemiddel in te zetten. Het stakingsrecht is niet absoluut, ook niet bij de NMBS. Het staat namelijk niet boven andere wettelijke beschikkingen van openbare orde.

Vanuit het bedrijfsleven is er veel sympathie en steun voor een modern en efficiënt spoorbedrijf, maar totaal geen begrip voor deze zoveelste stakingsactie voor het behoud van het status quo. Remember J.F. Kennedy:

“Change is the law of life. And those who look only to the past or present are certain to miss the future”.

Laat de NMBS geen tweede Sabena worden!

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.