Een populaire "Eend" van 70 jaar 

Van de 2PK of Deux Cheveaux Vapeur, de naam verwijst naar de Franse fiscale paardenkracht, is nooit een retro-versie gemaakt à la Beetle, Mini of 500. Het imago is niet bezoedeld door een moderne versie die wel wat op het origineel lijkt maar er eindeloos ver van af staat. De 2 PK blijft dus zuiver, een nostalgisch verschijnsel, humor op wielen, een vehikel gemaakt met de Franse slag. Misschien missen we dat in een tijd van bijna zelfrijdende elektrische voertuigen...

De 2 PK werd voorgesteld op het autosalon van Parijs op 7 oktober 1948 en trok meteen alle aandacht. Je kon er nog geen kopen, maar wel bestellen. In 1949 mocht de cliënt het voertuigje ophalen bij de dealer. Maar in 1948 had de TPV, la Toute Petite Voiture, er al een hele geschiedenis op zitten.  

In de vroege jaren 30 zochten verschillende landen naar nieuwe vormen van mobiliteit, naar een Europees antwoord op de Ford T. Duitsland dacht aan een "Volkswagen", en elders bestonden er kleine karretjes zoals de Topolino, de Austin Dixie en driewielers. Citroën had in 1934 zichzelf op de kaart gezet met de Traction, en zocht nu naar een even vernieuwende auto, maar dan aan de onderkant van het spectrum.   

De wagen werd volgens een strak bestek of lastenboek ontworpen. Het ding moest een aantal taken aankunnen, en verder niets, form followde function, design was overbodig.

En die opdrachten waren: 4 volwassenen met een hoed op kunnen vervoeren, een deur per inzittende, en ook plaats bieden aan een schaap, 50 liter wijn en een mand eieren, en die mochten niet breken; het voertuig moest vlot over heel slechte wegen kunnen vorderen, zo iets van 65 kilometer per uur was voldoende en het verbruik mocht niet boven 6 liter op 100 kilometer komen, dat alles voor omgerekend 1000 euro.     

Toen de ontwerpers de eerste prototypes voorstelden aan de directie, proestten die het uit. Projectleider Pierre Boulanger had er meteen een naam voor: "Voiture Parapluie"! Maar de ingenieurs kregen de toestemming om verder te werken.  

Eind jaren 30 waren er prototypes die konden rijden. Maar toen dreigde de oorlog. De Franse autowereld wist dat de evolutie van de Duitse Volkswagen niet goed opschoot en was bang dat bij een eventuele bezetting de nazi's er met de prototypes vandoor zouden gaan, en die kopiëren. 

Terzijde, vanaf 1938 was het helemaal niet de bedoeling van Hitler en zijn goede vriend Ferdinand Porsche om een auto te maken. De Volkswagen  was een alibi voor een fabriek van militair rollend materieel, wapens en raketten, betaald door de misleide bevolking die met bonnetjes voorschotten kon nemen op een auto die niet zou komen. En Ferdinand Porsche is helemaal niet de ontwerper of bedenker van de VW. Hij heeft allerlei ideeën en plannen van anderen gekocht en gejat en samengeflanst.  

Citroën verstopte enkele tientallen prototypes in schuren, onder de grond en achter dubbele wanden, zo goed dat de laatste exemplaren maar een decennium geleden weer bovenkwamen. Na de oorlog duurde het nog even voor de auto productierijp was. Dat gaf de kans om het oorspronkelijke eenogige golfplaten protype fors te verbeteren. 

De 2 PK had een aantal eenvoudige maar voor die tijd semi-geniale oplossingen. Citroën paste de ervaring met de voorwielaandrijving van de Traction toe op een klein wagentje, en het werkte. Hoe zwaar een Deuche ook overhelt in een bocht, hij kleeft op de weg. Door die voorwielaandrijving was een achteras niet nodig. De wielen hingen los van elkaar met goedkope veerpoten aan de bodemplaat. Toevallig gevolg: een sublieme vering. 

Een instrumentenbord hoefde niet, één klokje geprangd tegen de stijl tussen voorruit en portier volstond. Stoelen? Ach, een buis en wat spijlen met een linnen doek erover. Uitneembaar en ideaal in de tuin of op het kampeerterrein. Sommige stoelen overleefden de auto. Nog een toevallig pluspunt: het open dak, aanvankelijk tot aan de achterbumper, kon openrollen en zo was de 2 PK de goedkoopste décapotable. 

De eerste versie had een krachtbron van 375 cc. Op een gewone weg stuwde die grasmachinemotor het autootje naar 85 kilometer per uur. Qua verbruik en prijs bleef de 2PK binnen het bestek. En avant! De wagen kreeg snel allerlei bijnamen, veelal uit de dierenwereld: (Lelijke) Eend, Geit, Tweepaardje... Mijn zus noemde het vehikel een koe. Wupper was ook een mooie liefkozende naam. 

Toch was de Eend niet meteen een succes. Dat was evenmin zo bij gelijkaardige goedkope modellen als de R4, de Kever, de Fiat 500, De Mini... Het publiek had tijd nodig om te wennen. En in het begin toonden die wagentjes, ook de 2 PK, nog veel gebreken. Ze kwamen als diesels traag op gang, maar wachtten geduldig op het ogenblik om toe te slaan.  

In 1958 kocht De Post bestelwagentjes. Dat was een item in het TV-Journaal waard. 

Voor de Kever kwam het momentum in 1958 toen een klein joods (!) reclamebureau handig inspeelde op het verlangen van veel Amerikanen naar een alternatief voor hun protserige sleeën. De Mini kwam op dreef  tijdens de periode van de Mods met The Who en The Kinks.

De 2 PK deed het goed op het platteland. Ook bij ons. Vanaf de jaren 50 was er een Belgische versie uit de fabriek in Vorst, en die was beter dan de Franse. 

In 1965 had Tienerklanken een reportage over jongeren die solden met een 2PK. 

In de jaren 60 schoot de Eend een tweede keer uit de startblokken: mei 68, de hippies, het verzet tegen nucleaire energie... De 2PK vond genade in de ogen van wat we nu groenlinks noemen. Opeens reden overal in Europa, zelfs in Groot-Brittannië en Scandinavië, alternativo's en geitenwollensokkenbreiers in een Geit. Een Britse journalist schreef dat hij in de waan verkeerde dat de rood-gele sticker "Kernergie, neen bedankt" en het Peace-logo tot de standaarduitrusting behoorden.  

Er was ook een bestelwagentje, dat zijpanelen in golfplaat had, zoals de grote HY, nu vooral in zwang als foodtruck. In de jaren 60 was de Dyane een wat burgerlijker versie, later ook als Acadiane verkrijgbaar, spotgoedkoop bedrijfswagentje, populair bij bakkers.

De meest rudimentaire was de Méhari, een soort strandwagen, vergelijkbaar met de Mini Moke, helemaal uit golfplaat opgetrokken, zonder dak, zelfs zonder deuren in de basisversie. De Ami, herkenbaar aan de vreemde naar binnen geplooide achterruit, was ook een afgeleide van de 2 PK. Normale auto's maken zat echt niet in het DNA van Citroën...

Uiteindelijk zijn er ruim 5 miljoen Eenden verkocht. Voeg daar een kleine 4 miljoen van de andere hierboven vermelde versies bij. Citroën was altijd strerk in marketing. De reclamefolder van de DS eind jaren 60 begon als volgt: "de DS is niet de beste auto ter wereld. O neen, dat is de 2 PK".  

Maar goed, in de jaren 80 begon de Deuche te slabakken. Speciale versies als de Charleston, Perrier, Dolly, France 3 en Spot, met een motor van meer dan 600 cc en een conventioneel interieur, stelden het einde van de productie uit. Het was onmogelijk om het krakkemikkige vierwielertje aan te passen aan nieuwe veiligheids- en milieuvereisten.

Voor grote afstanden was de auto niet bedoeld. Zelfs al ging ie op het laatst 100 km. per uur, met de lawaaierige motor en het tochtige interieur was elke lange rit snel een kwelling. Hoewel er avonturiers zijn die wereldreizen doen in een 2 PK. Op 27 juli 1990 om 16 uur viel het doek. Onmiddellijk begonnen enthousiastelingen oude karretjes klaar te stomen voor loodvrije benzine en andere moderne technieken. We zijn er nog niet van af.    

In 1987 was er in Eindhoven een bijeenkomst van 2PK-clubs. Iemand wilde bewijzen dat een Eend kan drijven. En in zekere zin lukte dat...

Ook Bourvil was blijkbaar een fan.