1,5 graad Celsius: de scheepvaart wil schoon schip maken

Ook de scheepvaart moet haar steentje bijdragen in de strijd tegen de opwarming van de aarde. Deze week houdt de Internationale Maritieme Organisatie IMO daarover een vijfdaagse conferentie in Londen. Eerder dit jaar hadden  meer dan 170 lidstaten al beslist om de uitstoot van CO2 tegen 2050 met de helft te verminderen. Dat is niet genoeg om de opwarming onder de 1,5 graad Celsius te houden. Maar schijn bedriegt, zeggen de experts: het is alle hens aan dek, en ook de wetenschappers zijn van de partij. Een reportage.

Milieu is lange tijd geen punt geweest in de scheepvaart. Tot vandaag varen schepen op bunkerolie, een goedkoop en vuil restproduct van de olie-industrie, dat vaak nog smeriger gemaakt wordt door toevoeging van zware metalen. Volgens de Clean Shipping Coalition stoot 30 procent van de grootste schepen evenveel zwavel uit als drie kwart van de hele zeevloot. De 17 grootste containerschepen spuwen evenveel zwavel in de lucht als alle auto’s samen.

Daarnaast braakt een vrachtschip schadelijke stoffen uit als stikstofoxiden en fijn stof, waaronder roet. In de poolgebieden belandt heel wat van dat roet op het ijs. Dat wordt grijsgrauw. Het absorbeert daarom meer warmte en gaat sneller smelten.

de snel smeltende Russell Glacier, bron: Henry Patton

Het is een voorbeeld van een onrechtstreeks gevolg voor de opwarming van de aarde. Er is natuurlijk ook de uitstoot van CO2. Volgens de Verenigde Naties is de scheepvaart verantwoordelijk voor 4,5 à 5 procent van de broeikasgassen. Zonder gewijzigd beleid zou dat aandeel kunnen stijgen naar 17 procent.

Kentering

Maar de kentering is ingezet, meent Wilfried Lemmens, van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Sinds 2008 stoot de scheepvaart 37 procent minder CO2 uit. De Internationale Maritieme Organisatie IMO heeft in april beslist dat die uitstoot tegen 2050 nog met 13 procent moet dalen. Maar dat is een compromis, zegt Lemmens.

Binnen de IMO staan twee grote blokken tegenover elkaar. De "rijke" landen aan de ene kant en de groeilanden samen met de ontwikkelingslanden aan de andere kant. De laatsten hebben minder middelen om te investeren en vragen tijd om nog met oudere schepen te kunnen varen. Ze ondervinden ook de grootste nadelen van de opwarming. “Wij hebben de fouten gemaakt, dus we moeten iets doen. Het is aan ons om schone technologieën te ontwikkelen.” De investering is goed voor het milieu, de portemonnee en de toekomst, want de rederijen bouwen een voorsprong op op de wereldmarkt.

(lees verder onder de video)

Video player inladen ...

Wilfried Lemmens, Koninklijke Belgische Rederijvereniging, pleidooi voor een schone scheepvaart

Technologie

Aan de afdeling Duurzame Energie, Lucht- en Watertechnologie van de UAntwerpen spreken we met Silvia Lenaerts, professor valorisatie. Zij werkt nauw samen met andere universiteiten en de industrie aan energievraagstukken. De scheepvaart komt van ver, geeft ze toe, en het gaat traag vooruit. Maar beter traag en haalbaar, dan snel en overhaast. Vloeibaar aardgas ziet ze als een overgangsbrandstof.
Op termijn zal waterstof de brandstof worden van de scheepvaart omdat het verbranden van waterstof volledig schoon is en genoeg kracht genereert voor het transport.

Zonnepanelen en windmolens kunnen via elektrolyse waterstof produceren. In de toekomst zullen we zelfs zonder die tussenstap waterstof uit zonne-energie kunnen halen, stelt Lenaerts. “Het is bovendien een bijproduct van de chemische industrie en rederij CMB heeft plannen om te varen op een mengsel van 85 procent waterstof en 15 procent diesel. Dat is een enorme besparing”.

Video player inladen ...

Silvia Lenaerts, professor valorisatie UAntwerpen

Waterstof is een bijzonder vluchtige stof die veel plaats inneemt. Daarom wordt druk gezocht naar verschillende manieren om de brandstof te stockeren. Ammoniak, methanol en mierenzuur zijn mogelijke dragers. Met een scheikundige bewerking kan je daar de waterstof uithalen, het restproduct kan je recycleren. Je kan waterstof ook compacter maken onder druk of tot een vloeistof herleiden door het te koelen. “Het zijn allemaal technieken die mogelijk zijn. We sluiten momenteel niets uit.”

de waterstofboot van CMB

Ook Wilfried Lemmens staat open voor verschillende mogelijkheden. Schepen met zonnepanelen of speciale zeilen om brandstof te besparen. Of de windrotormast, een speciale turbine op het dek van het schip die wind omzet in stroom... het kan allemaal. Ook varen op kernenergie is geen taboe. “Er zijn veel oorlogsschepen die al decennia nucleair varen en er is nog nooit een echt ongeval mee gebeurd”.  

Graag traag

Een voorstel dat in Londen op tafel ligt is dat schepen trager gaan varen. Daarmee zou de sector wereldwijd tot 30 procent van het verbruik kunnen besparen. Het verbruik van schepen gaat namelijk in een steeds sterker stijgende lijn. Dat maakt dat een snel schip in verhouding veel meer verbruikt dan bij een gemiddelde snelheid. “Een goed voorstel, meent Lemmens, je kan weliswaar niet overal sneller varen vanwege de veiligheid, maar op veel plaatsen kan het wel.”
Trager varen betekent ook dat er meer schepen nodig zijn om alle vracht te vervoeren. “Je kan dat berekenen, stel je hebt 1,1 schip nodig in plaats van één schip. Dat is nog altijd zuiniger dan dat ene schip sneller te laten varen. Voor de reders is het een goede zaak want momenteel liggen heel wat schepen werkloos aan de kade. Dat kan een paar jaar goed lopen tot de vrachtprijzen gaan stijgen als ieder schip opnieuw aan het varen is.”

Trager varen is een goede zaak. Het bespaart brandstof, er zijn extra schepen voor nodig, veel schepen liggen nu werkloos aan de kade

Wilfried Lemmens, Belgische Rederijvereniging

Daarin schuilt volgens professor Silvia Lenaerts een gevaar. Zolang de onbenutte schepen worden ingezet is er geen probleem. Maar als reders morgen nieuwe schepen gaan bouwen vanwege die snelheidsbeperking, dan missen ze misschien de innovaties van overmorgen. “Je zet dan meer oude technologie op de markt waar we 40-50 jaar aan vastzitten en dat is toch wel jammer.”

De mazen blijven groot

Er zal in Londen ongetwijfeld ook gepraat worden over een aantal achterpoorten in de sector die een schonere scheepvaart bemoeilijken. Achterpoorten die uitnodigen tot het sjoemelen met scheepsbrandstof. Ook bij ons, zo meldden gisteren nog de Mediahuis-kranten over een bedrijf in Antwerpen dat bunkerolie mengde met gevaarlijke stoffen.

Video player inladen ...

Wilfried Lemmens, de deugnieten moeten eruit

“De deugnieten moeten eruit”, zegt Wilfried Lemmens, “we zijn met de havens van Antwerpen, Rotterdam en Antwerpen bezig om schoon schip te maken. We zijn een app aan het ontwikkelen waarbij de reder alle onafhankelijke analyses van de scheepsbrandstof moet inscannen. Iedereen kan die gegevens raadplegen, volledige transparantie en dan kuisen we wereldwijd de volledige markt op op enkele maanden tijd.”

Allemaal in het bad

Of het zo snel zal gaan, is de vraag. Silvia Lemmens hoopt dat de havens en de overheden ook stimulansen geven voor schone scheepvaart. Dat is nu al gedeeltelijk het geval, maar een heffing op CO2 kan de sanering alleen maar versnellen.

Video player inladen ...

Professor Silvia Lenaerts over Blue Gate

Ondertussen gaat het onderzoek verder, zegt ze. “We gaan in Antwerpen met alle universiteiten en de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek VITO, een open innovatiehub oprichten waar we de krachten gaan bundelen rond duurzame chemie. Je hebt de Blue Gate site aan de Scheldekaaien. De chemiesector gaat daar BlueChem installeren. Dat is de incubator met nieuwe duurzame projecten. Wij willen daarbij aansluiten en die projecten helpen om de volgende stap te zetten. We moeten gewoon samenwerken anders missen we de boot.”

Bedrijven, overheid en industrie moeten gewoon samenwerken, anders missen we de boot

Professor Silvia Lenaerts, UAntwerpen

Herbeluister het gesprek met Wilfried Lemmens in "De ochtend":