Waarom de salariswagen nooit mag verdwijnen

Naar aanleiding van het Autosalon laait de discussie over de salariswagen en de dichtslibbende Belgische wegen weldra weer op. Maar uit een rapport van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer blijkt dat het aandeel salariswagens in België amper 8% van het totale wagenpark vormt. Wanneer de mobiliteitsproblematiek in ons land echter ter sprake komt, krijgen de salariswagens het steevast hard te verduren. Onterecht, vindt Kristof De Roeck. Hij verdedigt het voortbestaan van de salariswagen vurig.

labels
Kristof De Roeck
De auteur is Managing Director van het communicatiebureau All Colors of Communication.

Als bedrijfsleider van een jong communicatiekantoor met een 22-tal medewerkers, blijf ik achter de salariswagen staan. Meer nog, bij ons kan iedereen een salariswagen – ook wel bedrijfswagen genoemd -krijgen. Logisch voor diegenen die vaak de baan op moeten, maar dat is niet altijd de belangrijkste reden. De meeste medewerkers hebben een gezin, en stellen vroeg of laat vast dat een wagen onmisbaar is. Zelfs de grootste liefhebber van het openbaar vervoer merkt al snel dat de combinatie kinderen naar school brengen, naar het werk gaan, inkopen doen, kinderen van school ophalen en vervolgens na het eten naar de muziekschool of sporttraining brengen niet echt haalbaar is met alleen de bus of trein ter beschikking.

De salariswagen wordt afgeschilderd als de ijzeren koets van de duivel die niemand echt wil.

Ik blijf achter de salariswagen staan omdat er voor veel scenario’s eenvoudigweg geen goed alternatief bestaat, zowel voor professionele als privéverplaatsingen. En toch wordt de salariswagen afgeschilderd als de ijzeren koets van de duivel die niemand echt wil.

Beter dan het alternatief

Gelukkig hebben bedrijven de mogelijkheid om werknemers op een financieel voordelige manier van een moderne, ecovriendelijke en veilige wagen te voorzien. Stel je voor dat deze mogelijkheid zou wegvallen.  Dan zouden heel wat werknemers een auto kopen die doorgaans een stuk goedkoper en een stuk belastender voor het milieu is. En die eigen wagen zal net zo goed plaats innemen op de weg én bijdragen aan de file. 

Zoals ik het zie, hebben we als werkgever een belangrijke rol te spelen in de ecologie- en verkeersproblematiek.  Onze werknemers mogen bijvoorbeeld alleen maar een milieuvriendelijke wagen nemen. Bovendien kozen we bewust voor Kobbegem (in de Brusselse rand) als uitvalsbasis, omdat onze werknemers in de ruime omgeving wonen en ze dus alle pijnlijke verkeersknooppunten kunnen mijden. En ook voor klanten zijn we erg bereikbaar met de wagen. Veel van hen zijn niet in staat om voor openbaar vervoer te kiezen. 

Werkgevers hebben een belangrijke rol te spelen in de ecologie- en verkeersproblematiek. 

Tot slot moedigen we ook thuiswerk aan, voor zover dat dat de dagelijkse werkzaamheden niet in het gedrang brengt. Ook daarmee kunnen we het aantal door bedrijfswagens afgelegde kilometers doen zakken. Volgens de dienst Mobiliteit zelfs tot 6 procent, wat volgens mij voor een deel te maken heeft met een mentaliteitswijziging, niet het minst bij millennials.

Oorzaak vs. symptoom

De realiteit is dat mensen een wagen nodig hebben en die ook zullen gebruiken. De mobiliteitsknoop is vandaag geen gevolg van dat feit, wel van het feit dat iedereen op hetzelfde moment op quasi dezelfde plaats moet zijn. Alle scholen starten tussen 8 en 9, de meeste bedrijven verwachten hun medewerkers ook ergens rond dat uur. Veelal liggen werk en thuis nog ver van elkaar, waardoor iedereen op hetzelfde moment de E40, E313, A12, E17 en E19 oprijdt met alle gevolgen van dien. 

We moeten allemaal eens grondig nadenken over wie wanneer waar moet zijn, want daar zijn volgens mij nog enkele quick wins te boeken. 

Mensen uit de omgeving aantrekken of hopen dat ze verhuizen is volgens mij een optie. Maar dat is natuurlijk niet altijd mogelijk. Ik denk dat er een belangrijke plaats weggelegd is voor satellietkantoren, al dan niet in coworking-ruimtes, zodat medewerkers die verder wonen niet altijd naar kantoor hoeven te komen. We moeten allemaal eens grondig nadenken over wie wanneer waar moet zijn, want daar zijn volgens mij nog enkele quick wins te boeken. Wie een (bedrijfs)wagen heeft, maar die niet iedere dag gebruikt, draagt minder bij aan de file. Het bezit van de wagen is daarbij niet de relevante factor. 

Moeilijker maar minstens even noodzakelijk is een aanpassing van de infrastructuur. Te veel op- en afritten zorgen voor nodeloos complex verkeer. Dat besef groeit gelukkig, onder andere met de heraanleg van de A12 in het vooruitzicht. 

Rekeningrijden straft de verkeerde mensen

En dan beslist de Vlaamse regering om rekeningrijden in te voeren, een systeem waarbij je per kilometer moet betalen. Iets wat mijns inziens al gebeurt, gezien de hoge prijzen van benzine en diesel. Bovendien is leasing duurder voor wagens die meer kilometers afleggen. Als bedrijf is het dus altijd voordeliger om medewerkers met een salariswagen te stimuleren om toch minder te rijden. 

Komt rekeningrijden er wel door, dan zullen het niet de chauffeurs van de salariswagens zijn die de kosten dragen. Wie het hardst getroffen wordt, is de werknemer zonder bedrijfswagen die zijn verplaatsingstijden niet kan kiezen, maar toch de baan op moet. Hij of zij zal de maatregel uit eigen zak mogen betalen.

Uiteraard haalt iedereen aan dat we vanaf 2025 massaal elektrisch zullen rijden. Tegen de huidige elektriciteitsprijzen zullen je verbruikskosten per gereden kilometer effectief met ongeveer 50% zakken, wat zorgt voor een eventuele nuloperatie bij rekeningrijden. Alleen zullen het ook hier de salariswagens zijn die het voortouw nemen. Wie geen bedrijfswagen heeft, zal nog altijd opteren voor een (gedeeltelijke) door brandstof aangedreven wagen, aangezien die een stuk goedkoper blijft in aankoop. 

De bedrijfswagens als positieve kracht

Niemand zegt immers dat een bedrijfswagen een impressionante Duitse wagen moet zijn. Als de regering vandaag beslist dat binnen vijf jaar alleen hybride of elektrische wagens in aanmerking komen voor een fiscaal voordeel als bedrijfswagen, zal de transitie naar een ecologischer wagenpark bliksemsnel gaan. Tel daar nog vijf jaar bij, en diezelfde ecologische wagens komen op de tweedehandsmarkt terecht, waar ze hun weg vinden naar particulieren die wel zelf voor een auto moeten betalen. Op die manier kan de bedrijfswagen een katalysator zijn voor een zuiniger wagenpark en de overstap naar rekeningrijden mee faciliteren.  

De bedrijfswagen kan een katalysator zijn voor een zuiniger wagenpark.

Salariswagens zien we dus best als een symptoom van de nood aan een wagen, dat de meeste gezinnen voelen, zeker wanneer hun leven zich niet volledig in een stad afspeelt. Dat symptoom bestrijden neemt de oorzaak niet weg, maar belemmert hoogstens mensen in de verplaatsingen die ze willen uitvoeren.

Ik denk dat het daarom hoog tijd is om te stoppen met het stigmatiseren van salariswagens. Dan gaan we ze eindelijk kunnen inzetten voor het goede doel: een betere leefomgeving zonder mensen te raken in hun mobiliteit.

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.

Meer nieuws