Een vliegtuigtaks als antwoord op de klimaatbetogingen: dé wonderoplossing of niet? 

Is het de oplossing waar we allemaal op zitten te wachten? “Een belasting op vliegtickets, een extra heffing, een eco-taks”, noem het zoals je wil … Wie dezer dagen het debat rond de klimaatbetogingen volgt, ziet dat het idee prominent op de agenda wordt gezet. Maar is dat zinvol zo'n taks? En gaat die überhaupt iets veranderen? Spoiler: het antwoord is niet zo eenvoudig.

Wie goed zoekt kan anno 2019 vlotjes voor minder dan 20 euro een ticket vinden naar het zuiden van Spanje. Twintig jaar geleden betaalde je voor een vliegticket makkelijk tien keer zoveel als vandaag. Reizen naar Athene of Barcelona hadden toen een kostprijs vergelijkbaar met wat je nu mag neertellen voor een vlucht over de oceaan richting VS. De commerciële luchtvaart bestaat precies 100 jaar en kent een ongezien succes.

Het jaar 1997 is in dat opzicht een cruciale gamechanger geweest voor de Europese luchtvaart. Het luchtruim boven onze hoofden werd geliberaliseerd en het monopolie van de nationale luchtvaartmaatschappijen van toen zoals Sabena, Air France of KLM werd doorbroken door de komst van prijsbrekers die we vandaag nog kennen onder de naam Ryanair, Easyjet en tal van anderen. Gevolg? Maatschappijen gingen heel fors hun kosten drukken met maar één doel: zo goedkoop mogelijk vliegen.

Groei, groei en nog eens groei

De Europese luchtvaart kende een ongeziene groei. Duizenden, wat zeg ik, vele tienduizenden jobs kwamen erbij. En de Europeaan profiteerde ervan om het eigen continent massaal te gaan bezoeken. Lokale overheden, zoals het Waals Gewest, zagen wat in die groei en lokten de prijsvechters naar hun eigen regio met vaak lucratieve deals om de werkgelegenheid in de regio te versterken. Of dacht u dat Ryanair anders naar Charleroi (Brussels – South, weet u wel) getrokken zou zijn?

Dankzij goedkope tickets kan iedereen vliegen, maar er is ook een keerzijde aan de medaille

Naar Amerikaans model, het walhalla van de lagekostenmaatschappijen, begon iedereen in Europa te vliegen. Die reis naar Barcelona of naar Rome werd plots betaalbaar, ook voor gezinnen met kinderen, ook voor de jonge student en ook voor het gezin dat het zich tot dan niet kon veroorloven om te vliegen. Het werd plots toegankelijk voor iedereen.

Keerzijde van die medaille? Een economisch model dat langzaam sociale arbeidsvoorwaarden heeft uitgehold in de industrie, met de sociale onrust van 2018 tot gevolg. Piloten die kreunen onder werkdruk, cabinepersoneel dat slecht betaald wordt en bagage-afhandelaars die met een kapotte rug op de tarmac van de luchthaven rondlopen. Het resultaat van onze ongebreidelde 'goesting' om dat Europese continent te bevliegen en te verkennen. Om nog maar te zwijgen van de toeristische druk op steden zoals Barcelona en Venetië, waar lokale inwoners de Duitse of de Britse toerist soms liever zien gaan dan komen.

Op naar de 7 miljard

Maar de groei is er, en de groei gaat blijven. Elk jaar stappen 3,5 miljard passagiers op een vliegtuig. Tegen 2040 zouden dat er al meer dan 7 miljard moeten zijn. Hoe gaan we de uitstoot van al die reizende passagiers compenseren? Het is een vraag waar iedereen in de industrie zich over buigt, maar waar geen eenduidige en eenvoudige oplossing voor bestaat.

De markt in Europa is zo goed als verzadigd. Je kan nu eenmaal geen vijftig vluchten per dag naar Barcelona vanuit Brussel organiseren, er zit wel degelijk een stop op dat model. Maar het kleine Europa is niet alleen. In Azië heb je een groeiende middenklasse die het vliegtuig ontdekt, net zoals in Afrika en Zuid-Amerika. De grootste groei zit daar. Dat erkennen ook de grootste vliegtuigconstructeurs, Airbus en Boeing, die de bestellingen voor nieuwe toestellen niet kunnen bijhouden. 

Belasten die tickets

Nederland gaat het doen: de vliegtuigtaks. Dat staat toch in het regeerakkoord. Onze noorderburen hadden in het verleden al een taks, maar die hebben ze snel afgevoerd toen ze ontdekten dat de Nederlanders gewoon de grens overstaken om een vlucht vanuit Brussel te nemen, want die tickets waren goedkoper.

Maar nu ligt ze weer op tafel, een taks van 7 euro. Een taks die ook niet dient om te investeren in technologie en innovatie in de luchtvaart, maar gewoon naar de staatskas gaat. Zou u overigens niet langer een ticket naar Barcelona boeken als het 45 euro kost in plaats van 38 euro? Het lijkt dus meer op een maatregel om de staatskas te spekken dan op een doeltreffende maatregel om iets te doen tegen de groeiende uitstoot van de luchtvaart. Laat ons voor één keer Nederland dus niet volgen.

De vliegtaks die Nederland invoert is een slecht voorbeeld, laten we onze noorderburen voor een keer niet volgen

Innovatie, innovatie, innovatie …

De luchtvaartsector is een sluwe sector, met een sterke lobby, verantwoordelijk voor een grote economische activiteit. Het zal dan ook niet verbazen dat die erin geslaagd is om zich te onttrekken aan het klimaatakkoord van Parijs. Doen ze dan werkelijk niks? Dat is ook te kort door de bocht. Elk nieuw toestel dat gemaakt wordt is zuiniger en "groener". Maar door de ongeziene groei van de sector op zich zijn die kleine stappen onvoldoende om de toegenomen uitstoot te compenseren. 

De CEO's van de belangrijkste Europese luchtvaartmaatschappijen zijn niet tegen een taks op CO2-uitstoot, maar ze zeggen er meteen bij: “Dan moet die wel gaan naar innovatie in de sector en niet dienen om nationale begrotingen op te smukken.”

Dat de luchtvaart geen accijnzen moet betalen op de kerosine die de vliegtuigen verbruiken is een doorn in het oog van heel wat activisten. Het is een historisch gegroeid feit. Na WOII wilde de wereld dat vliegen een manier werd om elkaar te leren kennen, om een dialoog tot stand te brengen tussen culturen en vliegreizen moesten dus zonder extra toeslagen en belastingen voor veel mensen toegankelijk worden. Het vliegtuig als middel van verbinding in plaats van een machine om atoombommen en andere wapens te droppen tijdens de gruwelijke oorlog.

Europese alternatieven?

En als die Europese politici de consument zo graag uit het vliegtuig willen duwen, dan moeten ze toch eerst eens kijken naar de toestand op de grond: het spoor. Wie naar het zuiden van Europa wil sporen is handenvol geld kwijt en is soms letterlijk dagen op weg. Betere infrastructuur en betere samenwerking tussen de verschillende spoorbedrijven in Europa is nodig.

En daar kunnen we iets leren van de Japanners en de Chinezen, die wel massaal op de trein springen voor afstanden onder de 500 kilometer. Maar het is ook niet dé oplossing, want de capaciteit die je hebt in de lucht krijg je nooit op het spoor. Je kan nu eenmaal geen 100 treinen na elkaar op hetzelfde spoor laten rijden, met vliegtuigen in de lucht gaat dat wel.

Het alternatief voor het vliegtuig is voor de consument gewoon niet aantrekkelijk genoeg

Ja maar, geen taks dan?

Een taks kan zeker en kan ook effect hebben. Of die zinvol is, dat laat ik aan uw persoonlijke overtuiging over. Maar de taks zou ten eerste geregeld moeten worden op internationaal niveau, op een niveau hoger dan Europa, zoals de ICAO bijvoorbeeld, de internationale organisatie van de luchtvaart, waar zowat alle landen in samenzitten, want in Europa alleen veranderen we de wereld niet. Een taks moet bovendien hoog genoeg zijn om het gedrag van de consument te wijzigen. De alternatieven voor het vliegtuig moeten voldoende uitgebreid en toegankelijk zijn. 

Sommige experts pleiten er ook voor om de industrie, de vliegtuig­constructeurs, zelf te taxeren zolang hun innovatie niet snel genoeg gaat of niet doortastend genoeg is. Op die manier leg je de verantwoordelijkheid bij de producent en niet bij de consument. Wanneer Airbus of Boeing hun zakencijfer zien dalen, dan mag je er zeker van zijn dat ze net dat tikkeltje sneller tot actie zullen overgaan.

Kortom een taks is niet geregeld op een paar minuten, is ook veel complexer dan een eenvoudige politieke slogan en heeft voor– en nadelen. En dan hebben we het er nog niet gehad over of het wel mogelijk is en bovendien wenselijk om aan een sector te vragen niet verder te groeien en misschien zelfs te krimpen, want wat gaat die piloot, stewardess of bagagist dan doen? Iemand zal altijd de rekening betalen. Of dat de consument, de werknemer in de sector of het klimaat is… Dat hangt af van wat we willen als samenleving. En dat vraagt een echt debat, op hoog niveau, geen holle slogans.