Foto: AP, eerste testvlucht Concorde 2 maart 1969 AP1969

Sneller dan het geluid maar ook erg vervuilend: een trieste 50e verjaardag voor het passagiersvliegtuig Concorde

Wat was er toch aan de hand in het luchtruim in 1969? Het ene record na het andere sneuvelde. In januari van dat gezegende jaar deed de Boeing 747 zijn eerste testvlucht, daarmee was het grootste passagiersvliegtuig van de 20ste eeuw een feit. In de zomer zou de Apollo 11 erg vèr vliegen en voor het eerst mensen afzetten op de maan. Maar op 2 maart 1969 (vandaag 50 jaar geleden) deed de Concorde zijn eerste testvlucht. Het zou het begin inluiden van passagiersvliegtuigen die een pak sneller dan het geluid vlogen.

Er was lang naar uitgekeken. Sinds de straalmotor begin jaren ’50 de luchtvaart (letterlijk) een boost had gegeven, was het wachten tot we ons nog sneller door de lucht konden verplaatsen. En met snel werd dan bedoeld supersonisch, oftewel sneller dan het geluid. Tot dan waren passagiersvliegtuigen altijd netjes onder de geluidssnelheid gebleven. Maar de ontwikkeling van een supersonisch vliegtuig zou geen wandeling in het park worden. De zoektocht naar de nieuwe technologie zou veel langer duren dan verwacht en zou –jawel- veel meer geld kosten dan aanvankelijk begroot. Niet alleen de snelheid bleek supersonisch, ook de kostprijs werd dat.

Foto: AP, landing na eerste testvlucht op 2 maart 1969 AP1969

Sneller maar ook (veel) duurder

Dat het mogelijk was om sneller dan het geluid te vliegen bewezen de Amerikanen al in 1947: een testvliegtuig was er toen in geslaagd om enkele seconden supersonisch te vliegen. Dat idee sprak veel landen aan en onderzoeken volgden. Uiteindelijk zouden alleen Frankrijk, Groot-Brittannië en Rusland doorzetten. Frankrijk en Groot-Brittannië realiseerden zich dat de ontwikkeling van zo’n passagierstoestel voor hen afzonderlijk een onbetaalbaar project zou zijn. In 1962 beslisten beide landen daarom om de handen in elkaar te slaan, zo werd de Concorde (in het Nederlands ‘eendracht’) geboren. De interesse voor het toestel was groot: 16 maatschappijen namen samen opties op 74 toestellen terwijl de Concorde nog volop in ontwikkeling was. Ook Sabena wilde twee toestellen.

Bekijk hieronder een fragment uit Panorama van 2 juni 1972 over de proefvlucht van het Britse prototype van de Concorde

Video player inladen...

Als je sneller dan het geluid wil vliegen zijn er heel wat problemen die je moet oplossen. Eén daarvan was dat aan zo’n hoge snelheid het brandstofverbruik gigantisch was. Het zou jaren duren voor dat probleem enigszins verbeterd was. Er was ook een nieuw type van motoren nodig. Daarnaast moesten er ook nieuwe hittebestendige banden ontwikkeld worden, moest de romp van het toestel bestand zijn tegen hoge temperaturen, werd er een nieuw soort deltavleugel ontworpen, moest de cockpit volledig elektronisch gemaakt worden, enzovoort… En dan heb je natuurlijk nog de typische aerodynamische snuit van de Concorde. Tijdens het landen en opstijgen kon die snuit naar beneden buigen zodat de piloten toch een beetje zicht hadden op wat er voor en onder hen gebeurde. Al die nieuwe ontwikkelingen maakten dat de kostprijs van het hele project van 80 miljoen euro steeg tot maar liefst 1,5 miljard (!) euro.

Foto: AP, 31 mei 2003 AP2003

Van groots naar klein

Na de eerste testvlucht 50 jaar geleden, op 2 maart 1969, volgden nog 7 jaren van ontwikkelingen en aanpassingen voor de eerste commerciële vlucht plaats zou vinden. Op 21 januari 1976 vloog British Airways met passagiers van Londen naar Bahrain, en tegelijk vloog Air France van Parijs via Senegal naar Rio De Janeiro. In de jaren tussen die eerste testvlucht en de eerste commerciële vlucht kreeg de Concorde enkele zware klappen. Zo kreeg het toestel van de luchtvaartautoriteiten het verbod om over land te vliegen. De supersonische snelheid veroorzaakte zware schokgolven die op de grond enorm luide knallen veroorzaakten en zeer storend waren. Er mocht alleen nog over zee gevlogen worden. De maatregel maakte daardoor een pak potentieel interessante commerciële verbindingen onmogelijk. Eén na één werden de opties op het toestel afgezegd. Uiteindelijk zouden er maar 20 toestellen gebouwd worden, waarvan een kwart prototypes. De toestellen kwamen terecht bij Air France en British Airways omdat ze onder druk gezet werden door hun regering.

Populair bij passagiers

Het maakte het toestel niet minder populair, want het had ook wel iets te bieden. Het kon op 3 uur tijd zo’n 100 passagiers van Europa naar New York vliegen. Dat betekende dat je door het tijdsverschil van 6 uur vroeger in New York aankwam dan je vertrekuur in Europa. Het prijskaartje was navenant: een retourticket kostte in die tijd zo’n 12.000 euro. De vlucht op zichzelf was natuurlijk een avontuur. Het meest spectaculaire was ongetwijfeld de snelheid. De maximumsnelheid van de Concorde was bijna 2.200 kilometer per uur, of meer dan twee keer de snelheid van het geluid. Om zo weinig mogelijk last te hebben van luchtweerstand moest het toestel hoger vliegen dan elk ander toestel, namelijk op een hoogte van 18 kilometer. De kostprijs en het prestige maakten dat het toestel vooral bij zakenmensen, artiesten en sjeiks populair was.

De crash

Uiteindelijk zou de Concorde maar 27 jaar in dienst blijven. Het toestel zou ook nooit winst maken. Dat was niet alleen zo door de dure ontwikkeling, ook de stijgende olieprijzen stonden winst maken in de weg. Dat er alleen maar over zee mocht gevlogen worden werd een enorm nadeel toen de populariteit van vluchten richting Azië fors begon te stijgen.

Foto: AP, Concorde stijgt op 25 juli 2000 in Parijs op met brandende kerosinetank AP/Toshihiko Sato

Het lot van de Concorde was definitief bezegeld toen op 25 juli 2000 een toestel van Air France in Gonesse in de buurt van Parijs enkele minuten nadat het was opgestegen neerstortte. Door een ijzeren staaf op de startbaan had het vliegtuig een klapband gekregen. Een stuk van die band had de brandstoftank beschadigd waardoor die in brand vloog en de piloten de controle over het toestel verloren. Alle 100 passagiers, de 9 bemanningsleden en 4 mensen op de grond kwamen om het leven. Een jaar later vonden in New York de aanslagen op de WTC-torens plaats en daalde de vraag naar vluchten naar New York. Tel daar nog eens bij dat het onderhoud van de intussen oude toestellen al jaren de pan uit swingde. In 2003 stopten zowel British Airways als Air France met het vliegen met de Concorde. De toestellen zijn nu wereldwijd museumstukken. Soms hoor je al grappend dat de toestellen voor het eerst winstgevend zijn.

Bekijk hieronder het verslag van de laatste vlucht van de Concorde van New York naar Londen (VRT-Journaal, 24 oktober 2003, reporter: Goedele Devroy)

Video player inladen...

De supersonische toekomst

Sinds enkele jaren wordt er opnieuw hard gewerkt om de droom van supersonisch vliegen opnieuw waar te maken. Op verschillende plaatsen worden technologieën ontwikkeld om het brandstofverbruik naar beneden te krijgen en om de geluidsoverlast te beperken. De Amerikaanse luchtvaartorganisatie NASA heeft aan vliegtuigbouwer Lockheed Martin opdracht gegeven om een toestel te ontwikkelen dat in 2021 klaar zou moeten zijn. Nog in de Verenigde Staten hoopt bouwer Boom Supersonic nog dit jaar een testvlucht te doen met een supersonisch passagiersvliegtuig. Ook verschillende snelle zakenvliegtuigen zitten in de pijplijn. De kans is reëel dat het over enkele jaren opnieuw mogelijk wordt om tijdens dezelfde nacht zowel in Parijs of Londen als in New York nieuwjaar te vieren.

Meest gelezen