Wat als... we allemaal de trein zouden nemen in plaats van het vliegtuig?

De trein moet binnen een straal van 1.000 kilometer het goedkoopste en meest gebruikte alternatief worden. Dat zette oppositiepartij Groen de voorbije dagen met een petitie in de markt. Ook CD&V wil dat de trein het haalt van het vliegtuig voor zulke korte afstanden. Maar is dat wel haalbaar? Wat met de gevolgen voor Belgische luchtvaartmaatschappijen zoals Brussels Airlines? We zochten naar de hypothetische antwoorden.

Brussel – Parijs, Brussel – Amsterdam of Brussel – Frankfurt. Het is een doorn in het oog van mensen die de luchtvaart zien als een belangrijke factor in de klimaatverandering. De uitstoot van de sector wordt geschat op 2,5 tot 3 procent van het wereldwijde totaal en is de voorbije jaren fors toegenomen.

De mondiale luchtvaart zal de komende jaren ook exponentieel blijven groeien. Nu stappen elk jaar net geen 4 miljard passagiers op een vliegtuig. Tegen 2040 wordt een verdubbeling verwacht.

Een mogelijke oplossing (naast de invoering van een vliegtaks) die dan naar voren wordt geschoven is: de trein. Wie vandaag de trein naar het zuiden of het noorden wil nemen, moet daar meer geld voor betalen en is vaak ook een stuk langer onderweg.

Korte vluchten

Korte vluchten tussen Brussel en Parijs zijn van fundamenteel belang voor luchtvaartmaatschappijen zoals Brussels Airlines. Zij halen er passagiers op die via Brussel bijvoorbeeld doorvliegen naar Kinshasa, Congo en omgekeerd.

Maar de maatschappij is voorstander om de trein te gebruiken, vertelt woordvoerster Kim Daenen: “Wij zijn absolute voorstander om deze vluchten door de trein te vervangen, als de infrastructuur natuurlijk aanwezig is. Wij hebben in het verleden al verschillende keren een treinproduct ontwikkeld, daar fors in geïnvesteerd maar zonder succes. Reizigers moesten in Brussel-Zuid overstappen van de hogesnelheidstrein op een gewone trein om vervolgens naar Zaventem door te reizen. Dat was tijdrovend en omslachtig.  Wij willen dus heel graag die korte vluchten vervangen, we zijn daar zelfs hevig voorstander van.”

Wij willen heel graag de korte vlucht naar Parijs vervangen door de trein. Maar de infrastructuur moet er dan wel zijn.

Kim Daenen, Brussels Airlines

Niet alleen voor Brussels Airlines is dit zogenoemde feedersysteem – waarbij de eigen thuisluchthaven gevoed wordt als het ware met  passagiers  - enorm belangrijk. Elke netwerkmaatschappij werkt zo. Zo haalt British Airways dagelijks passagiers op in Brussel om ze vanuit Londen door te laten vliegen, en KLM doet hetzelfde vanuit Brussel richting Amsterdam en dan de wereld rond. Dat is een basisprincipe van de luchtvaart, vertelt econoom Geert Noels.

“Luchtvaartmaatschappijen willen hun toestellen zo vol mogelijk krijgen. Dat is ook de reden waarom de uitstoot per hoofd niet sneller groeit dan je zou verwachten. Om die vluchten vol te krijgen, vliegen maatschappijen passagiers over uit andere landen om ze dan te laten overstappen op hun intercontinentale vluchten. Dat is een belangrijk logistiek principe. Je kan dat vervangen door de trein als de infrastructuur natuurlijk volgt.”

AP2012

Luchtvaartmaatschappij Air France werkt al jaren met TGV samen vanuit Brussel-Zuid richting de luchthaven van Charles de Gaulle in Parijs. Ook KLM biedt de dienst al aan in ons land, zegt topman Pieter Elbers.

“Wij hebben een positieve houding tegenover de trein, wij vliegen inderdaad op dit moment nog tussen Brussel en Amsterdam, maar een aanzienlijk deel van onze passagiers komt al via de trein. Als die trein nog frequenter en efficiënter rijdt, dan kunnen we die vluchten zeker schrappen.” 

De trein als alternatief

Maar wat met pakweg vluchten tussen Brussel – Toulouse, Kopenhagen, Nice, Milaan, Genève en ga zo maar door? Ook die bestemmingen liggen binnen de 1.000 kilometer-grens. Kan de trein daar een rol spelen? Als we het vliegtuig daar schrappen, dan verliest een maatschappij als Brussels Airlines meteen een groot deel van haar bestaansreden. Het vliegtuig zal een belangrijke rol blijven spelen, stelt woordvoerster Kim Daenen van Brussels Airlines.

“Wij denken dat het vliegtuig op de routes naar Genève, Berlijn of het noorden van Italië belangrijk blijft, omdat het snel en gemakkelijk is. Zeker voor mensen die voor het werk reizen, of mensen die maar kort naar het buitenland moeten. Het is onderdeel geworden van onze economische activiteit. Voor wie meer tijd heeft, kan de trein zeker een alternatief vormen. Niet vergeten dat veel plekken waar wij naartoe vliegen, per trein niet makkelijk te bereiken zijn.”

De luchtvaartsector in ons land fors laten inkrimpen, brengt ook economische risico’s met zich mee, zegt Geert Noels.

“Als we van onze grote steden geen derdeklassensteden willen maken, dan blijft connectiviteit erg belangrijk. Het vliegtuig speelt daarin een cruciale rol. Alles naar de trein verhuizen, zeker wanneer andere landen die beweging niet volgen, is jezelf uit de markt prijzen. Dan riskeer je een Europa te hebben met een aantal hypergeconnecteerde steden zoals Parijs, Amsterdam en Frankfurt, en een reeks andere steden zoals Brussel, die moeilijker te bereiken zijn. Dat zal ten koste van economische activiteit gaan.”

We moeten opletten dat we geen connectiviteit verliezen door alles op de trein te zetten en niet langer het vliegtuig.

Geert Noels, econoom

Ook over de prijs van de trein versus het vliegtuig wordt vaak debat gevoerd. De trein is duur en het vliegtuig niet. Meestal wordt dan gezegd dat dat komt doordat de luchtvaart geen belastingen betaalt op kerosine, maar het verdienmodel achter de luchtvaart is gewoon fundamenteel anders dan dat van de trein: “Luchtvaartmaatschappijen verdienen veel geld met allerlei andere activiteiten dan louter met vliegen. Het gaat bijvoorbeeld om deals met hotels, voor verhuur van kamers, autoverhuur in het buitenland, en de lijst is langer. Daardoor kunnen ze de prijs van het vliegticket zelf drukken”, vertelt Geert Noels.

Neem daar dan ook nog eens bij dat de Europese vliegmarkt eengemaakt is in 1997 en de onderlinge concurrentie sindsdien bikkelhard is, en je weet dat de luchtvaart drastisch anders werkt dan de treinsector. Bovendien betalen luchtvaartmaatschappijen allerlei taksen zoals landingsgelden, heffingen voor het gebruik van luchtverkeersleiding, luchthaventaksen. Allemaal bedragen die indirect ook in de staatskas belanden. "Ze betalen dus wel degelijk taksen", zegt Noels nog.

Een mondiale CO2-taks zal meer effect hebben dan een eigen nationale vliegtaks.

Geert Noels, econoom

Milieuvoordeel en capaciteit trein

De trein wint altijd van het vliegtuig in alle omstandigheden wanneer het gaat over impact op het klimaat. Al zijn er ook onderzoeken gedaan in de VS die de kloof tussen het vliegtuig en de HST qua klimaatimpact bijzonder klein maken. Zeker wanneer je de levenscyclus van de trein afzet tegen die van het vliegtuig. Het aanleggen van treininfrastructuur is bijzonder intensief en vervuilend, en als een trein niet op groene stroom rijdt, zeker een hogesnelheidstrein, dan wordt de kloof nog kleiner.

Bovendien zit je met een capaciteitsbeperking op het spoor. Er kunnen niet evenveel treinen rijden tussen Brussel en Nice, als er vliegtuigen vliegen. De lucht heeft letterlijk meer snelwegen en opties om verkeer te spreiden dan de trein op het spoor. De toekomst zal daarom niet vliegtuig of trein zijn, zeggen experten, maar sowieso een combinatie van beide, zegt econoom Geert Noels.

“Er moet een internationale, mondiale, algemene CO2-taks komen. Geen gewone tickettaks of vliegtaks op Belgisch niveau. Je moet ervoor zorgen dat de nieuwe technologieën die in ontwikkeling zijn, versneld worden ingevoerd ook.”

De hogesnelheidstrein is niet de oplossing voor ons luchtvaartprobleem.

William Todts, Transport & Environment

 Overal in Europa hogesnelheidslijnen aanleggen is ook niet het meest verstandige idee vertel William Todts ons, de topman van Transport & Environment. Een organisatie die pleit voor een meer groene mobiliteit:

"De hogesnelheidslijnen zijn een zinvolle manier van reizen tussen de grote Europese steden, echt tussen metropolen. Maar ze zijn bijzonder duur om aan te leggen, duur in onderhoud en vergen veel energie. Geen verstandig idee om overal in Europa en overal in de wereld hogesnelheidslijnen aan te leggen. Er wordt in het Verenigd Koninkrijk, tussen Londen en Manchester en Leeds een lijn gelegd die 55 miljard Pond gaat kosten. Als je kijkt naar, wat men in het Engels zegt 'the best bang for your buck', als je CO2 wil verminderen., dan kan je met dat geld verschrikkelijk veel veranderen in de luchtvaartsector. Dus ik denk niet dat de hogesnelheidslijnen de oplossing zijn voor ons luchtvaartprobleem. Er is ook niks mis met vliegen, wel met de vervuiling van het vliegen. Die vervuiling moeten we aanpakken."