Waarom een fietspad aanleggen in Vlaanderen niet altijd zo eenvoudig is

We fietsen met alsmaar meer, maar meer plaats op de weg is er niet. Expert Verkeer bij VRT NWS Hajo Beeckman staat na de "Pano"-aflevering van gisteren stil bij wat er nu schort aan onze fietsinfrastructuur en bij wat er nu moet gebeuren. Hoe kan de snel groeiende stroom fietsers veilig worden opgevangen? Het zal niet alleen om méér budget gaan, zo stelt hij.

analyse
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman is expert Verkeer bij VRT NWS.

Vlaanderen is de derde fietsregio van Europa, na Nederland en Denemarken. Fietsen zit in ons DNA maar het zijn vandaag vooral de lange autofiles die de Vlaming letterlijk de fiets op jagen. Gewesten en steden zitten nu met de handen in het haar: hoe vangen ze die snel groeiende stroom fietsers veilig op?

Na gemeenteraadsverkiezingen is er in veel bestuursakkoorden aandacht voor de fiets, maar het zal nog jaren duren voor infrastructuur volgt

Steden zoals Utrecht, Amsterdam en Kopenhagen hebben al sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw een heldere visie over de plaats van de fiets in de stad en hebben hun infrastructuur aangepast. Veel Vlaamse steden hebben ondertussen ook een plan. Na de gemeenteraads­verkiezingen van 2018 zie je in veel bestuursakkoorden veel aandacht voor de fiets. Maar het zal nog jaren duren voor de infrastructuur echt volgt. Bouwen of aanpassen kost tijd. 

Het gevolg is dat fietsers en automobilisten elkaar vandaag voor de voeten rijden, zo blijkt duidelijk uit de "Pano"-uitzending “De overvolle weg”. Dat leidt tot conflicten maar ook tot te veel verkeersslachtoffers. Burger­groeperingen, onder meer in Schaarbeek en Borgerhout, zetten de lokale overheid onder druk om sneller vooruit te gaan, met maatregelen die je kan uitvoeren zonder zware investeringen in de infrastructuur. Zoals zones 30, méér snelheidscontroles en kleinere aanpassingen die kruispunten veiliger maken voor fietsers.

© VRT 2019

Sommige steden nemen zélf het voortouw: kijk naar Gent. De binnenstad kreunde onder de druk van auto’s, trams, bussen, fietsers en voetgangers. De straten van onze oude centra zijn simpelweg te smal om iedereen voldoende plaats te bieden. De oplossing? Ontwikkel voor de auto een paar afgebakende routes waarlangs vlot verkeer naar parkeergelegenheden mogelijk is, en geef het gros van de ruimte terug aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Het werkt. Het Gentse bestuur oogst echter ook kritiek want ze zou het economische weefsel van de stad ontwrichten. Net zoals in Utrecht de groene schepen van mobiliteit de wind van voren kreeg toen ze de stad volgens tegenstanders op te radicale wijze terug gaf aan voetgangers en fietsers. 

Nu heeft Gent ook wel de luxe van een eigen speelveld: het gebied binnen de stadsring is relatief groot en de stad is er baas want er zijn geen gewestwegen. Ze kan autonoom keuzes maken: een eigen visie op mobiliteit, de straten herinrichten en met het lokale politiekorps de nieuwe regels handhaven. Maar wie met de fiets via het Dampoortkruispunt op de ring – een gewestweg - de stad wil verlaten, heeft soms de daver op het lijf. Kleinere steden zoals Hasselt worstelen daar ook mee: door haar beperktere schaal moeten fietsers op veel trajecten al gauw de drukke ring of één van de vele gewestwegen naar de stad oversteken. 

Vaak is het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), dat baas is over de gewestwegen, dan kop van jut. Het Agentschap zou haar wegen en kruispunten niet snel genoeg veilig maken voor fietsers. AWV hangt af van de Vlaamse regering. Niet dat zij ter zake geen visie heeft: de beleidsnota van voogdijminister Weyts legt qua investeringen veel nadruk op het belang van geïntegreerde fietsnetwerken. Dit wil zeggen dat fietsers op een veilige en comfortabele manier van A naar B moeten kunnen geraken, zonder een passage via gevaarlijke punten. Er is een heus fietsbeleidsplan en een “Vademecum Fietsvoorzieningen”. Dat legt ook aan de diensten van AWV uit hoe je veilige fietsinfrastructuur aanlegt. Voor alle duidelijkheid: dat document biedt geen echte richtlijn voor kruispunten waar je met verkeerslichten auto’s en fietsers met elkaar moet verzoenen. 

Wanneer je in Vlaanderen fietspaden wil aanleggen, bots je op een aantal barrières

Maar het schoentje knelt vooral in de uitvoering. Wanneer je in Vlaanderen fietspaden wil aanleggen, dan bots je op een aantal barrières. De ruimtelijke versnippering en de lintbebouwing langs gewestwegen zal ons nog lang parten spelen. Het snelwegennet verbindt alleen de grotere steden. Daardoor is er relatief veel doorgaand verkeer langs kleinere wegen en die zijn daar niet steeds voor geschikt. Steden en dorpen worden doorsneden door drukke gewestwegen en auto’s en fietsers maken gebruik van diezelfde infrastructuur. De kruispunten tussen grote wegen zijn ook vaak bebouwd. Het is soms een nachtmerrie om ruimte te vinden waarin je de wensen van fietsers en automobilisten met elkaar kan verzoenen.

AWV beheert 7.000 km gewestwegen en 7.700 km fietspaden. Ze moet haar aandacht dus verdelen over een groot, meestal bebouwd wegennet. Bij elke grote investering moet ze samenwerken met steden en gemeenten, provincies, nutsmaatschappijen, enz. Bij kleinere aanpassingen aan kruispunten (tot een bedrag van 500.000 euro) overlegt ze in de zogenoemde Provinciale Commissies Verkeersveiligheid (PCV) over hoe dat kan. In de PCV zitten lokale overheden, De Lijn, politie, Vias en de provincie. Iedereen heeft zijn zeg. 

Bouw van veilig fietspad meestal vervat in totaalproject

De bouw van een veilig fietspad in een dorp of op een gewestweg zit meestal vervat in een totaalproject waarin niet alleen de hele weg een nieuw kleedje krijgt maar ook nutsleidingen en rioleringen op de schop gaan. Moet de weg voor het nieuwe fietspad breder worden, dan starten onteigeningen. Mensen verliezen een stuk van hun tuin of zelfs hun hele huis. Regelmatig komt het tot rechtszaken. En dat kan jaren vertraging opleveren. 

Maar ruimtelijke ordening is niet altijd een excuus. Je kan op bepaalde kruispunten ook inzetten op slimme verkeerslichten om het pad van fiets en auto veilig uit elkaar te halen. De Vlaamse overheid boekt vooruitgang maar heeft nog veel werk. Een illustratie: 15 jaar geleden werkten bij de Vlaamse overheid 2 ingenieurs om alle verkeerlichten op de gewestwegen te regelen. Bij de stad Rotterdam waren dat er 18. Die achterstand is nog lang niet ingehaald. Daarom fungeren kruispunten in Vlaanderen vaak als communicerende vaten: bezorg je met de bestaande technologie fietsers meer groentijd of een regeling waarbij auto en fiets elkaar niet kunnen kruisen, dan ontstaan direct langere autofiles. Resultaat: meer auto’s in de omliggende woonstraten. 

En hoeveel geld hebben we voor de fiets over? Utrecht (350.000 inwoners) besteedde geruime tijd 50 miljoen euro per jaar om de stad fietsvriendelijk te maken. Vlaanderen (6.5 miljoen inwoners) spendeert voor haar 7.000 km gewestwegen per jaar momenteel 160 miljoen euro. Kortom: je krijgt wel degelijk waar je voor betaalt. De huidige voogdijminister wil dat bedrag verder optrekken. Anders duurt het nog 30 jaar voor alle Vlaamse wegen fietsveilig worden. 

Om buitengebied via de fiets vlot met steden te verbinden, zullen procedures om te bouwen en te realiseren eenvoudiger moeten

De aflevering van 'Pano" toont aan dat burgerinitiatieven stedelijke overheden aanjagen om sneller resultaat te boeken als het over fietsveiligheid gaat. Dat is niet nieuw. In Antwerpen waren het actiegroepen die het Vlaams Gewest met succes gedwongen hebben om een voor de stad leefbare oplossing voor de Oosterweelverbinding te realiseren. In die steden komt het met de fietsinfrastructuur op termijn wellicht wel goed. Twee derde van de Vlamingen woont echter niet in steden maar in dorpen en langs bebouwde linten. Als de regionale overheid het buitengebied via de fiets vlot en veilig met de steden wil verbinden, zal het niet alleen om méér budget gaan. Ze zal de procedures die nodig zijn om te bouwen en te realiseren moeten vereenvoudigen

© VRT 2019
Video player inladen...