Europese primeur: bouwt België een carpoolstrook die stopt aan de taalgrens?

In mei openen op de E411 in Wallonië de eerste twee echte carpoolstroken in België. Eén strook loopt van Aarlen naar de grens met het Groothertogdom Luxemburg. De tweede van Waver naar Brussel. Of toch niet? De E411 richting Brussel ligt op het grondgebied van Wallonië, Vlaanderen én Brussel. De kans dat deze carpoolstrook voorlopig aan de taalgrens stopt, is vrij groot, want Vlaanderen loopt niet warm voor het idee. Anderzijds onderzoekt de Vlaamse overheid intussen wel carpoolstroken op de Brusselse ring. Wat is hier allemaal aan de hand?

analyse
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman is expert Verkeer bij VRT NWS.

Maar eerst: wat is dat eigenlijk, een carpoolstrook? Een carpoolstrook is een afgescheiden rijstrook die gereserveerd is voor voertuigen met een chauffeur en één of meer passagiers. D.w.z. auto’s met twee of meer inzittenden dus, maar ook kleine en grote bussen mogen er doorgaans gebruik van maken. Soms ook taxi’s en motorrijders. Carpoolstroken bestaan in allerlei vormen. Soms liggen ze links op de rijbaan, soms rechts. Meestal vormen ze een extra strook op de weg, het aantal gewone rijstroken blijft dan behouden. Vaak worden ook bestaande busstroken opengesteld voor carpoolers.

Het doel van carpoolstroken is om de people moving capacity van een weg te verhogen. Tijdens een ochtendspits kan er op een snelweg file ontstaan omdat er veel mensen tegelijkertijd naar het werk rijden. Maar in veel wagens zit slechts één persoon. Uitgedrukt in ‘aantal personen’ is de bezettingsgraad van de weg dus redelijk laag. Een (extra) carpoolstrook verhoogt die bezettingsgraad én levert voor carpoolers tijdwinst op. Hierdoor wordt samen rijden in theorie aantrekkelijker en wordt de capaciteit van de weg dus beter benut. Bussen die van dezelfde strook gebruik maken, rijden ook voorbij de file, waardoor het gebruik van het openbaar vervoer voor sommige mensen dan weer interessanter wordt. Als de bus/carpoolstrook succesvol is, dan nemen de files op de gewone rijstroken in het beste geval zelfs wat af.

Als de carpoolstrook succesvol is, dan nemen de files op de gewone rijstroken in het beste geval zelfs wat af.

In de hele wereld zouden momenteel ongeveer 200 carpoolstroken bestaan met een totale lengte van 4000 km, waarvan 1600 km in de Verenigde Staten. Dergelijke stroken dienen vaak als compensatie voor het zwak uitgebouwde openbaar vervoer in sommige landen. Vandaar de populariteit in Noord-Amerika. Maar ook Europa kent een paar succesvolle carpoolstroken.

Mei 2019: België krijgt eerste carpoolstroken

In de eerste helft van mei opent het Waals Gewest een carpoolstrook op de E411 van Aarlen naar het Groothertogdom Luxemburg. De bedrijven en internationale instellingen in de stad Luxemburg trekken dagelijks duizenden autopendelaars aan, ook vanuit België en Frankrijk. In de strijd tegen de files wil de Waalse overheid het carpoolen een flinke stimulans geven. Sinds januari zijn er op de E411 tussen Aarlen en de grens werkzaamheden aan de gang. De twee bestaande rijstroken worden iets smaller waardoor vrachtwagens er niet meer zullen mogen inhalen. De pechstrook wordt breder en zal na de werkzaamheden als carpoolstrook dienst gaan doen, vermoedelijk in de eerste helft van mei.

Hoe werkt de carpoolstrook op de E411 naar Luxemburg?

De carpoolstrook richting Luxemburg komt op de plaats van de huidige pechstrook. Dat is redelijk uniek in de wereld. Voertuigen met drie inzittenden of meer - auto’s maar dus ook busjes - mogen 24/7 van de strook gebruik maken. Er geldt wel een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarom zal het gebruik van de strook alleen tijdwinst bieden in de ochtendspits, of bij druk vakantieverkeer, wanneer het op de gewone rijstroken traag gaat. Naast de carpoolstrook bouwde de wegbeheerder 22 pechhavens zodat mensen met autopech een veilige plek kunnen opzoeken.

Om te vermijden dat automobilisten onterecht gebruik maken van de carpoolstrook komen er speciale camera’s die nagaan hoeveel mensen er in een auto zitten. Doorgaans maken die vandaag gebruik van infrarood- en warmtesensortechnologie. Op oudere carpoolstroken in de jaren negentig van de vorige eeuw probeerden veel weggebruikers de overheid in het ootje te nemen. Ze reden dan met aangeklede etalage- of sekspoppen op de passagiersstoel(en) naar het werk om toch maar via de carpoolstrook sneller ter plaatse te geraken. Soms kon de politie deze mensen klissen maar de frauderatio was toch vrij groot. Vandaag is de stand van de technologie zodanig dat fraude bijna uitgesloten is.  Rij je solo over de strook, dan neemt een zgn. nummerplaatherkenningscamera een foto van je auto en krijg je een boete in de bus. De spitsstrook zou op termijn ook tot voorbij de grens doorlopen tot aan de stad Luxemburg. Daarover bestaat een principeakkoord tussen de Waalse en Luxemburgse overheid. 

Hoe zit het met de carpoolstrook op de E411 richting Brussel?

De carpoolstrook richting Brussel is une vraie histoire belge. Wallonië en Brussel willen een carpoolstrook maar Vlaanderen loopt niet warm voor het idee. Dat levert dus communautair gekissebis op. Al in 2006 vormde de Waalse overheid de pechstrook van de E411 tussen Waver en Rosières om tot een busstrook. Op het Brusselse stuk tussen het Leonardkruispunt en het Hermann Debrouxviaduct was een dergelijke strook er al sinds 2004. Vlaanderen stribbelde aanvankelijk tegen met het argument dat de aanleg van een busstrook een totale ombouw van de snelweg vereiste maar kwam daar later op terug. Sindsdien loopt de busstrook dus van Waver helemaal door tot in Brussel.

Begin mei zal de Waalse overheid de busstrook op haar grondgebied ook openstellen voor carpoolers tussen Waver en Rosières, net voor de taalgrens. Veel aanpassingen zijn daar niet voor nodig: alleen speciale verkeersborden die aangeven dat de strook vanaf dan toegankelijk is voor alle voertuigen met 3 of meer inzittenden. Na Rosières moeten carpoolers zich dan weer in het gewone verkeer murwen. Ook Brussel wil carpoolers op zijn busstrook.

Maar ook deze keer stribbelt de Vlaamse minister tegen. Ben Weyts ziet bijvoorbeeld meer heil in spitsstroken. Dat zijn stroken die tijdens de spits open zijn voor alle verkeer, niet alleen voor specifieke doelgroepen zoals carpoolers. Spitsstroken bestaan al op de E313, E40 en E17 en er komen er nog meer. Weyts heeft het idee voor carpoolstroken in het recente verleden o.m. in het parlement steeds bekampt met het argument dat spitsstroken én een slimme kilometerheffing veel betere instrumenten zijn om files te bestrijden. Maar begin april veegde de minister die kilometerheffing van tafel.

De Waalse minister Di Antonio laat via zijn woordvoerder weten dat “de discussie met Vlaanderen nog loopt” maar dat de carpoolstrook op het Waalse gedeelte van de E411 in mei sowieso zal opengaan. Het gaat wel om een ‘proefproject’. De minister stelt dat de strook in het belang is van alle pendelaars – uit welk gewest ze ook komen – en hoopt dat Vlaanderen nog zal bijdraaien. De Brusselse minister Smet zegt bij monde van zijn woordvoerder dat Vlaanderen afwezig zou zijn geweest op het projectoverleg over de carpoolstrook en dat het weinig nut heeft om de busstrook op haar grondgebied voor carpoolers open te stellen als Vlaanderen niet mee wil.

Het is dus waarschijnlijk dat de carpoolstrook in mei zal stoppen in Rosières. Op het niveau van signalisatie en handhaving stelt dat wel uitdagingen: de Waalse overheid zou dan moeten aangeven dat de carpoolstrook vanaf de taalgrens stopt. Omdat de huidige busstrook tot in Vlaanderen doorloopt, is het niet ondenkbaar dat sommige carpoolers bewust of onbewust toch op de strook zullen blijven doorrijden.

Vlaanderen wil een deal maken

Er zijn sinds 2001 geen juridische belemmeringen meer voor een carpoolstrook. Art. 68.3 van het verkeersreglement staat de wegbeheerders toe om rijstroken in te richten voor voertuigen met ten minste 2 of 3 inzittenden en voor bussen (letterlijk: “voertuigen van de geregelde openbare diensten voor gemeenschappelijk vervoer”). Aangepaste wegmarkeringen en verkeersborden zijn in het beste geval voldoende.

Maar Vlaanderen is het idee niet genegen. Als je pech- of busstroken openstelt voor doelgroepen zoals carpoolers, dan is het hek van de dam, zo laat minister Weyts via zijn woordvoerder weten. Dan volgen direct verzoeken van andere doelgroepen, zoals taxi’s en motorrijders. Dat is allemaal niet zo makkelijk te handhaven. Bovendien zou het op een busstrook dan wel érg druk worden. Dat heeft dan weer gevolgen voor de doorstroming voor het openbaar vervoer.

Maar er is meer. De carpoolstrook op de E411 maakt deel uit van een breder pakket maatregelen dat ter discussie ligt op het overleg dat regelmatig plaatsvindt tussen de drie gewestelijke mobiliteitsministers. Weyts wil meestappen in het project op voorwaarde dat er een akkoord is over het volledige pakket. Eén van die maatregelen is het invoeren van een lager nachttarief voor de kilometerheffing voor vrachtwagens. Vlaanderen – dat geplaagd wordt door ellenlange files - wil dat lagere tarief omdat het dan goedkoper is voor logistieke bedrijven om vrachtwagens ’s nachts te laten rijden. En zo is er overdag op de weg méér plaats voor autopendelaars. Wallonië heeft minder last van structurele files en ziet dat nachttarief voorlopig niet zitten. Een lager tarief betekent immers minder inkomsten.

Weyts wil meestappen in het project op voorwaarde dat er een akkoord is over het het invoeren van een lager nachttarief voor de kilometerheffing voor vrachtwagens. 

Directe technische bezwaren heeft de Vlaamse overheid overigens niet. Als je pechstroken omvormt tot bus-, carpool- of spitsstroken, dan zijn soms aanpassingen nodig aan het wegdek. Soms moet de wegbeheerder dan de funderingen van de pechstrook sterker maken. Maar omdat het slechts om een proefproject gaat, is dat geen probleem. Als de carpoolstrook permanent zou worden, dan kan je dat later altijd nog aanpassen.

Naast de politieke koehandel die onvermijdelijk deel uitmaakt van dossiers die de gewestgrenzen overschrijden, is er wellicht ook een onuitgesproken electoraal argument. Vlaamse pendelaars (en kiezers) uit Overijse en Hoeilaart zijn dagelijkse gebruikers van de E411 naar Brussel maar het gros van de automobilisten op deze snelweg zijn Waalse pendelaars. En die kunnen niet stemmen op een Vlaamse partij of minister.

Vlaanderen heeft dan ook heel wat andere katten te geselen: denk maar aan de miljarden die nodig zijn voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen of voor de aanpassing van de noordelijke ring rond Brussel. Het belastinggeld dat wij betalen gaat onder meer naar de budgetten van het Agentschap Wegen en Verkeer voor het gewone onderhoud van de wegen, De Werkvennootschap (ring Brussel) of naar de BAM (Oosterweel). De E411 lijkt in dat verband niet echt een prioriteit. 

Helpen carpoolstroken om files terug te dringen? Europese voorbeelden zeggen: ja

Interessante anekdote: de eerste carpoolstroken kenden hun intrede naar aanleiding van een aantal langdurige stakingen bij het openbaar vervoer in de jaren zeventig in de Verenigde Staten. Toen lagen daar al busstroken op de snelwegen. Omdat de stroken tijdens de stakingen leeg waren en de pendelaars geen alternatief per trein of metro hadden, besliste de overheid om in een paar grote steden de stroken open te stellen voor carpoolers. En toen was het idee gelanceerd. Vandaag zijn carpoolstroken een vertrouwd beeld op de snelwegen in veel grote Amerikaanse steden. Het succes in Noord-Amerika heeft voor een groot deel te maken met het gebrek aan openbaar vervoer op dat continent. In Europa is het openbaar vervoer doorgaans veel beter uitgebouwd maar toch zijn er een aantal succesvolle carpoolstroken op ons continent. Dat is onder meer het geval op sommige wegen in Madrid, Bristol, Leeds, Linz en Trondheim.

AP2011

In veel van deze steden voerden de wegbeheerders in samenspraak met de nationale overheid een carpoolstrook in op wegen waar al een busstrook aanwezig was. Als je een aparte busstrook hebt op snelwegen, dan komen daar met een zekere regelmaat bussen langs, maar vaak is de strook leeg, terwijl automobilisten in de file staan. En dat leidt tot frustratie, ook wel bekend als het empty lane syndrome. Maak je die stroken toegankelijk voor carpoolers, dan sla je meerdere vliegen in één klap. De strook wordt frequenter gebruikt. Daardoor stijgt ook de totale gemiddelde bezettingsgraad van de auto’s die van de weg gebruik maken. Carpoolers winnen tijd, en als het om een nieuwe strook gaat, zijn gebruikers van het openbaar vervoer ook sneller. Dat zorgt in sommige gevallen voor een modal shift, meer busreizigers dus. In sommige gevallen is de modal shift zo sterk dat zelfs de reistijd voor automobilisten die gebruik maken van de gewone rijstroken afneemt. In Trondheim nam de reistijd voor de solo-automobilisten daarentegen toe maar dat komt omdat er voor hen één rijstrook minder was.

In alle steden blijkt de handhaving wel een pijnpunt. Op oudere stroken was er regelmatig sprake van misbruik maar technologische bedrijven hebben in de laatste jaren geavanceerde camerasystemen ontwikkeld die de wegbeheerders in staat stellen om fraudeurs vrij efficiënt te beboeten zodat het misbruik gevoelig afneemt.

De waarheid is: carpoolen zit in een dip

Als er ook in Europa succesvolle voorbeelden zijn, waarom kan het dan niet in Vlaanderen? Het is zeker niet zo dat Vlaanderen en België carpoolen ontmoedigen. Pendelaars die carpoolen besparen sowieso kosten. Bedrijven en zelfs hele bedrijvenparken richten carpoolplatformen op om de eigen werknemers te stimuleren om samen naar het werk te rijden. In sommige gevallen levert het ook mooie fiscale voordelen voor de deelnemers op.

En toch komt carpoolen in Vlaanderen niet écht van de grond. Dat komt in de eerste plaats omdat mensen die uit de file willen ontsnappen, overstappen naar het openbaar vervoer maar nog veel meer naar de elektrische fiets. Ten tweede levert carpoolen in Vlaanderen géén tijdwinst op: je staat gewoon mee in de file want er zijn geen carpoolstroken. Ten derde waarschuwt het Federaal Planbureau er zelfs voor dat carpoolen onder druk komt te staan door de flexibilisering van de arbeidsmarkt. 

Door de flexibilisering van de arbeidsmarkt komt het carpoolen onder druk te staan.

Net door de lange files in Vlaanderen maken werkgevers en werknemers steeds vaker afspraken over thuiswerk en glijdende werktijden. Dat maakt carpoolen op min of meer vaste tijdstippen natuurlijk moeilijker. Nochtans kan carpoolen wel degelijk een oplossing zijn voor werknemers die geen glijdende werktijden kunnen toepassen en dus wél op vaste tijden op de werkplek verwacht worden. Vaak mensen in uitvoerende jobs in maakbedrijven, in de logistiek en in ondersteunde functies.

Kan je de busstroken op de E34 en de E313 naar Antwerpen omvormen tot carpoolstroken?

Het feit dat carpoolstroken vooral populair zijn in landen met een zwak openbaar vervoer en dat België op zich een redelijk goed uitgebouwd openbaar vervoer heeft, ontslaat ons niet van de noodzaak om te onderzoeken of carpoolstroken bij ons nuttig zouden kunnen zijn. Die noodzaak heeft in de eerste plaats te maken met onze ruimtelijke ordening: twee derde van de Vlamingen leeft in het buitengebied. Dat is een gebied met kleinere dorpen, steden en lintbebouwing dat minder goed bediend wordt door het openbaar vervoer.

De Antwerpse Kempen zijn een goed voorbeeld. Er liggen al jaren busstroken op de E313 en E34 naar Antwerpen. Die functioneren prima, maar worden relatief onderbenut. Wat houdt de Vlaamse overheid tegen om deze stroken in te zetten voor een proefproject rond carpoolen, zegt Taxistop https://www.taxistop.be/rapport-carpoolstroken/? Zeker in het licht van de werken voor de Oosterweelverbinding, die minstens tot het einde van het volgende decennium zullen duren. 

Onderzoek naar carpoolstroken op de Brusselse Ring

In de marge onderzoekt De Werkvennootschap – dat opgericht is door de Vlaamse overheid en de aanpassingswerken aan de Brusselse Ring in goede banen moet leiden – intussen of carpoolstroken een goede oplossing zijn om het verkeersinfarct rond de hoofdstad te milderen. De Werkvennootschap gaat momenteel de mogelijkheid van drie varianten na: een eerder voorgestelde ontdubbeling van de ring met rijstroken voor doorgaand verkeer en lokale verplaatsingen, een lightversie daarvan met minder op– en afritten of een stadsboulevard met kruispunten en rotondes aan één kant van de Ring. In de drie varianten komt ook het principe van de HOV naar voren, d.w.z. high occupancy vehicles, of nog: een aparte rijstrook voor bussen, trambussen, carpoolers en taxi’s. Dat kan je nalezen op https://www.werkenaandering.be/nl/homepage

Carpoolstroken in Vlaanderen? Wellicht niet voor morgen maar het idee ligt wel degelijk nog steeds op tafel.