Video player inladen...

50 jaar Kennedytunnel: nostalgie en mooie foto's. Maar lost de nieuwe Oosterweelverbinding straks onze problemen wel op?

De Kennedytunnel is vandaag vijftig jaar oud en verwerkt 160.000 voertuigen per dag. De tunnel is een van de meest beruchte knelpunten voor weggebruikers in België en zelfs in Europa. Waarom ligt de tunnel nu precies op die onfortuinlijke plek? We blikken terug maar vooral vooruit: naar de Oosterweelverbinding. Lost die alles op?

Door de steile economische groei in de jaren zestig van de vorige eeuw nam het inkomen van de gezinnen in die tijd sterk toe. Steeds meer mensen konden auto’s kopen en ze gebruikten die ook. In de jaren zestig en zeventig kwam de bouw van nieuwe snelwegen dan ook in een stroomversnelling.

Halverwege de jaren zestig zaten de toenmalige steenwegen naar Antwerpen al overvol met auto’s en vrachtwagens. Dat leidde toen tot files maar zorgde vooral voor veel verkeersongevallen en een enorm conflict tussen auto’s en andere weggebruikers in het centrum van de stad. Eén van de grootste flessenhalzen was de Waaslandtunnel, gebouwd in de jaren dertig. Dat was toen de enige autoverbinding onder de Schelde.

De Kennedytunnel als koninginnenstuk van de grote snelweg tussen noord en zuid

De overheid vond het hoog tijd voor de aanleg van een nieuwe autoring rond de stad, de huidige R1. Die moest auto’s uit Antwerpen houden. De oude stadsomwallingen tussen het centrum van de stad en de districten leken daar toen de ideale plek voor. Op rechteroever zou de R1 aansluiten op de bestaande Boudewijnsnelweg (de huidige E313). Die was al eerder gebouwd om de Luikse staalfabrieken en het Duitse Ruhrgebied met de Antwerpse haven te verbinden. Bij Wilrijk kwam er ook een link met de A12 naar Brussel (de E19 zou pas in de jaren tachtig voltooid worden). En al snel kwam er ook een connectie met de nieuwe E10 (vandaag E19) naar Breda. In een groter geheel was de tunnel zelfs deel van de grote snelweg E3 tussen Zweden en Portugal.

Het koninginnenstuk van de nieuwe ring was de Kennedytunnel. Die zou de R1 laten aansluiten met de E3 (vandaag de E17) naar Gent. De bouw van de tunnel nam 5 jaar in beslag. De ingenieurs pasten een bijzonder procedé toe: op de bodem van de Schelde groeven ze een sleuf uit waarin betonnen tunnelonderdelen werden verzonken. Die werden dan verbonden met de uitgegraven tunnelmonden op beide oevers. Op 31 mei 1969 was de tunnel klaar en kon de hele ring open gaan. Gelukkig was de overheid voorzienig: in dezelfde betonnen constructie zaten ook een fiets- en treintunnel. Dat was ook een kleine revolutie: voor het eerst kon je met de trein rechtstreeks van Gent naar Antwerpen rijden. Voor die tijd stopten de treinen in een kopstation op linkeroever en dan moest je via de Sint-Annatunnel te voet naar het centrum (lees verder na de foto's).

De opening van de Kennedytunnel was in alle opzichten feestelijk. Koning Boudewijn kwam het lintje knippen. Duizenden mensen wandelden de tunnel in. De meeste Antwerpenaren waren lyrisch. En toch was één vraag niet van de lucht: een tunnel met tweemaal drie rijstroken en een ring met zelfs vier rijstroken: waar was dat nu voor nodig? Zoveel auto’s zouden er toch nooit komen? 

Hoe kan een tunnel zo snel vollopen?

Maar de auto’s kwamen bij duizenden. Doorheen de jaren zeventig en tachtig steeg het autogebruik razendsnel. Midden jaren tachtig verschenen de eerste structurele files op de ringwegen rond Brussel en Antwerpen, nauwelijks 15 jaar na hun voltooiing. Rond die tijd bereikte de Kennedytunnel al zijn verzadigingspunt, met gemiddeld honderdduizend voertuigen per dag en zo werd de tunnel de eerste echte flessenhals op de Antwerpse ring. Bijkomend probleem is dat de tunnel eigenlijk een ondergronds knooppunt is: op linkeroever zijn er de aansluitingen met de E34 en op rechteroever met de A12 en het centrum van de stad. Omdat veel weggebruikers in de tunnel van rijstrook moeten veranderen om de juiste richting te kiezen, wordt de capaciteit van de drie rijstroken van de tunnel dus niet optimaal gebruikt. 

Oplossing: de R2

Voor dat probleem was oorspronkelijk een oplossing voorzien. Naast de R1 hadden de wegeningenieurs in één beweging ook de R2 gepland, de "Grote Ring rond Antwerpen". Die zou later worden gebouwd. Doorgaand verkeer zou dan verder van de stad blijven en de R1 kon daarna een stedelijke functie vervullen, met minder verkeer. Maar na de oliecrises van de jaren zeventig en de besparingen van de jaren tachtig was er geen geld meer. Bovendien was de rand van Antwerpen ondertussen op veel plaatsen volgebouwd. Niemand wou nog een R2 in zijn achtertuin. Exit R2 dus.

Nog een oplossing: de Liefkenshoektunnel

Maar het stukje R2 tussen de huidige E34 Knokke-Antwerpen en de A12 naar Bergen-op-zoom kwam er alsnog. Dat was nodig om de nieuwe Waaslandhaven op linkeroever met de rechteroever en de rest van het wegennet te verbinden. En zo opende in 1991 de Liefkenshoektunnel. Die tunnel moest ook een alternatief vormen voor het vrachtverkeer rond Antwerpen. Bovendien was de tunnel uitgerust om vrachtwagens met gevaarlijke goederen (ADR) toe te laten. Voorheen moesten die allemaal rondrijden via de Scheldebrug in Temse. Tegelijkertijd zette de overheid de nieuwe tunnel ook in de etalage voor wie de files aan de Kennedytunnel wou vermijden. Zelfs met wervende radiospotjes.

Maar dat had weinig succes. In de eerste jaren bleef de tunnel zowat leeg. Logisch ook: wie van Gent naar Nederland wou, moest 25 km omrijden én tol betalen. Om kosten te besparen had de Vlaamse overheid de tunnel in een constructie van “publiek-private-samenwerking” gebouwd. Het bedrijf dat de tunnel zou bouwen en uitbaten, kon haar investeringen dan met tolgeld terugverdienen (lees verder na de foto). 

Yorick Jansens

Nog een betere oplossing: de Oosterweelverbinding

Omdat de Liefkenshoektunnel niet het verhoopte soelaas bracht, legde de overheid een nieuw voorstel op tafel. Dat kwam er in 1995 onder impuls van de toenmalige Antwerpse provinciegouverneur Paulus: het rondmaken van de bestaande R1 tussen Deurne en Linkeroever via een tunnel onder de Schelde en een brug tussen het Noordkasteel en Deurne, de zogenoemde. “Lange Wapper”. Pas begin jaren 2000 werd voor het publiek duidelijk hoe die brug er precies zou gaan uitzien. De reacties waren niet van de poes. Actiegroepen en burgerplatformen zoals Straten-Generaal, Ademloos en - later - Ringland vreesden voor een verstikking van de stadswijken door nog méér doorgaand verkeer vlakbij de stad. Ze stelden andere oplossingen voor met onder meer tracés verder naar het noorden, dwars door de haven. Maar de Vlaamse regering duwde lang op stuurse wijze tegen (lees verder na de foto). 

Na 22 jaar discussie: een Toekomstverbond mét Oosterweelverbinding

Pas in 2017 sloten de Vlaamse overheid en de actiegroepen een zogenoemd Toekomstverbond. Dat verbond is een intentieakkoord waarin de partijen in grote lijnen hebben afgesproken hoe de mobiliteit in Antwerpen weer vlot kan getrokken worden. Het aantal verplaatsingen met de auto moet in Antwerpen naar beneden, tot max. 50 procent. De nieuwe Scheldekruising of Oosterweelverbinding komt in een tunnel te liggen en ook de aansluiting met de bestaande R1 gebeurt met tunnels zodat de stad er geen last van heeft. 

Het viaduct van Merksem gaat tegen de grond

De R1 tussen Merksem en Deurne komt verdiept te liggen – het viaduct van Merksem gaat dus neer – en op termijn moet de R1 tussen Merksem en de Kennedytunnel volledig overdekt worden. Op die manier komt er een lang verwachte fysieke verbinding tussen de stad en de districten waar plaats is voor groen, fiets en woningen. Het doorgaande verkeer krijgt ten noorden van de stad extra plaats via een ‘haventracé: dat bestaat onder meer uit een nieuwe tunnel tussen de E313 in Wommelgem en de A12 in Ekeren (de A102) en een tweede Tijsmanstunnel op de R2.

Herbekijk hier de aflevering over autowegen van het programma 'Land in de kering' op Canvas:

Video player inladen...

Waar staan we nu?

Vandaag zijn de werkzaamheden op linkeroever in volle gang. Rond Sint-Anna en Zwijndrecht gaat alles op de schop om de bouw van de Oosterweelverbinding mogelijk te maken. Dat duurt tot 2025. Als alles goed gaat, start de bouw van de Oosterweelverbinding in 2020. In het meest optimistische scenario zijn de nieuwe tunnel onder de Schelde en de link met de R1 in Deurne er in 2027. Maar dan mag er niets fout gaan met procedures en vergunningen.

De aanleg van het haventracé zal wellicht langer duren. De overheid staat al vrij ver met de planning van de tweede Tijsmanstunnel op de R2 maar voor de rest van het traject, zoals de A102, zijn voorlopig alleen gesprekken met de gemeenten en het havenbedrijf bezig. Bovendien is er de centenkwestie: de Vlaamse overheid heeft onder meer geld geleend van de Europese Investeringsbank (EIB) om de Oosterweelverbinding te betalen. De financiering van het haventracé en het grootste deel van de overkapping van de R1 zitten daar nog niet in omdat de plannen daarvoor nog niet voldoende concreet zijn. 

Wie gaat dat betalen?

Het antwoord is eenvoudig: u en ik. De Vlaamse overheid moet het geld voor de investeringen rond Antwerpen terugbetalen. Al in 2014 besliste de regering dat er een systeem van ‘gedifferentieerde tolheffing’ op de drie ‘Scheldekruisende tunnels’ zal komen. Dat zijn dus de Liefkenshoektunnel, de Kennedytunnel en de nieuwe Oosterweelverbinding of ‘Scheldetunnel’. 

Tol in de drie Scheldetunnels zal de investeringen in de Antwerpse wegen en tunnels terugbetalen.

Daarbij zal vrachtverkeer de hoogste tol betalen in de Kennedytunnel, een lagere tol in de nieuwe Scheldetunnel en de laagste tol in de Liefkenshoektunnel. Personenwagens zullen alleen tol in de nieuwe Scheldetunnel en een lagere tol in de Liefkenshoektunnel betalen. Niet in de Kennedytunnel. De verschillende toltarieven zijn nog niet bepaald. Dit systeem wordt nu uitgewerkt, in overleg met Europa. Doel is niet alleen om investeringen terug te verdienen maar ook om het verkeer optimaal te sturen en weg te leiden van de stad.

Toch rekeningrijden?

Sommige wetenschappers, zoals vervoerseconomen, zeggen dat die gedifferentieerde tolheffing niet voldoende is. Als je nieuwe wegen aanlegt, dan komt de ‘fundamentele filewet’ of de ‘wet van de eeuwige congestie’ op de proppen: nieuwe wegen leiden evenredig tot méér verkeer. Zo zal volgens hen de nieuwe Scheldekruising ook weer vollopen met nieuw verkeer en dan beginnen we van voren af aan. Nog een nieuwe tunnel dan maar? Beter niet, zeggen ze: voer rekeningrijden in. Dat is een kilometerprijs voor elke auto, bestelwagen of vrachtwagen die van de weg gebruik maakt. En varieer die prijs naar tijdstip en plaats. Zo dring je via een hogere spitsprijs de files terug en dan is er via de nieuwe tunnel en andere verbindingen voldoende plaats voor pendelaars en bedrijven die op de drukste momenten de weg écht nodig hebben.

Weekend: tijd voor een ontspannend retromoment. Laat je verrassen door deze mooie foto’s

Wie meer wil weten over de bouw van de Kennedytunnel moet zeker eens een kijkje nemen op de pagina van het Agentschap Wegen en verkeer. Je vindt er prachtige foto’s uit die tijd. Een aantal van die foto’s zie je ook in dit artikel.

Bekijk hier de reactie van een inwoner van Antwerpen:

Video player inladen...

Bekijk hier archiefbeelden van de Kennedytunnel:

Video player inladen...