Yorick Jansens

Draait Brussels Airport vierkant of niet?

Brussels Airport kwam de afgelopen maanden regelmatig in het nieuws. Niet zozeer met de uitstekende winst - en groeicijfers, maar wel met perikelen op de luchthaven. Stakingen en verstoringen bij luchtverkeersleider Skeyes, of bij bagageafhandelaars Aviapartner en Swissport. Sinds kort kent de luchthaven een nieuwe probleemwerf: het bagagesysteem. Dat viel al 7 keer uit de voorbije maanden. De kritiek, die zwelt intussen aan.

Ik heb medelijden met de woordvoerders van Brussels Airport. De telefoon heeft daar de voorbije maanden niet stilgestaan. De aandacht voor alles wat op en rond de luchthaven gebeurt, is toegenomen. Het vliegverkeer in ons land groeit jaar na jaar, met elke zomer alweer een nieuw recordaantal passagiers.

Maar, jawel er is een maar. Het is niet altijd een pretje op Brussels Airport.
In november werd de luchthaven geconfronteerd met een staking bij bagageafhandelaar Aviapartner. Daardoor moesten heel wat luchtvaartmaatschappijen hun vluchten een week lang afgelasten of naar andere luchthavens uitwijken.

De maanden nadien werd de luchthaven geconfronteerd met het ene probleem na het andere bij luchtverkeersleider Skeyes, waar een sociaal conflict dat al jaren aansleept, zorgde voor vakbondsacties die het luchtverkeer bij momenten volledig platlegden. Maar er was ook het personeelstekort, enfin er is het personeelstekort bij die luchtverkeersleider waardoor, zelfs wanneer er geen acties zijn, er toch problemen optreden om de continuïteit van het luchtverkeer te garanderen.

Dan zwijgen we nog over stakingen bij luchtvaartmaatschappijen zelf, zoals bij Ryanair en Brussels Airlines in 2018. Als kers op de taart van al die problemen hapert het bagagesysteem nu. Een absolute nachtmerrie. Al 7 keer dit jaar waren er problemen met de bagageverwerking waardoor soms weinig en soms veel vluchten zonder koffers en tassen moesten vertrekken.

Het is niet altijd een pretje op de luchthaven: stakingen, personeelstekorten, technische problemen ...

Too little, too late

"Veel bling-bling maar te weinig investeringen achter de schermen!" ... Het zijn niet mijn woorden maar die van de christelijke vakbond ACV. De luchthaven heeft de voorbije jaren te veel geld gepompt in winkels, in nieuwe faciliteiten voor de passagiers en te weinig in materieel achter de schermen om het werk voor het personeel te verlichten, althans zo klinkt de redenering. En die klopt ook deels. Brussels Airport is de voorbije jaren uitgegroeid tot een performante en moderne luchthaven die bovendien bijzonder goed boert. De omzet steeg vorig jaar tot over de 500 miljoen euro en de operationele winst tot over de 200 miljoen euro. De luchthaven doet het dus - ondanks de sociale conflicten en problemen - bijzonder goed.

Het bagagesysteem is intussen bijna 20 jaar oud. In luchtvaarttermen is dat systeem bejaard. Niet alles werkt meer zoals het moet en problemen zijn - zo hoor je bij verschillende bronnen - eigenlijk niet te vermijden. Geen prettige boodschap voor passagiers, luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven zelf. Maar, en daar moeten we eerlijk zijn, Brussels Airport is anderhalf jaar geleden al begonnen met de bouw van een nieuwe bagagehal en het uitwerken van een nieuw systeem. Omdat het oude - dat is wel duidelijk - aan vernieuwing toe is en ook omdat het moet om in orde te zijn met de Europese regels. Alleen is dat een langetermijnoplossing, want die werf zal pas eind 2020 of in de loop van 2021 afgerond worden. 

Op korte termijn bestaat de kans dat er nog problemen zullen zijn met het bagagesysteem, maar zo hoor je bij luchtvaartmaatschappijen: "De luchthaven doet wel iets om zich daar op voor te bereiden en om ervoor te zorgen dat wanneer er nog problemen zouden zijn, alles zo vlot mogelijk zou verlopen."

Niemand ziet de luchthaven graag

Een van de grote uitdagingen voor de luchthaven van Zaventem is het maken van vrienden. Brussels Airport heeft weinig échte vrienden. De federale regering heeft de voorbije 5 jaar een beleid gevoerd waarbij de luchtvaartsector als geheel stiefmoederlijk werd behandeld. Een duidelijke visie voor de sector was en is er niet. Bij onze noorderburen is het beleid rond de grote nationale luchthaven van Schiphol bij Amsterdam altijd onderdeel van een groot publiek debat. Nadien worden afspraken gemaakt over groeimogelijkheden en voorwaarden voor die groei die voor een aantal jaar vastliggen.

De Nederlandse luchtvaartsector is daardoor gegroeid als geen ander. Terwijl de Nederlanders reuzen zijn geworden in de internationale luchtvaart is België nog altijd een dwergstaat.

De Vlaamse regering omarmt Brussels Airport ook niet, of toch niet met volle goesting. De luchthaven ligt geografisch en strategisch in Vlaanderen, maar de aanwezigheid ervan is al jaren voorwerp van discussie in de rand rond de luchthaven. De lokale burgemeesters hebben de voorbije jaren aan invloed gewonnen en de Vlaamse regering die eerder blijk gaf geïnteresseerd te zijn om aandelen te kopen van de luchthaven, heeft uiteindelijk niet doorgezet. De regering wil wel beleid ontwikkelen, maar durft het niet. Vlaams-Brabant blijkt voor verschillende politieke partijen te belangrijk. En de luchthaven is een teer dossier van Brussel tot Leuven.

De Brusselse regering zou de luchthaven het liefste zo snel mogelijk sluiten. Wanneer je het bestuursakkoord van de huidige ploeg leest, dan wordt enkel gesproken over de lasten van de luchthaven, niet over de lusten. Zelfs de liberalen in Brussel blijken zo geen fan te zijn van nochtans de economische en toeristische trekker van het gewest. De Brusselse politieke klasse rebelleert al jaren tegen de luchthaven met het dossier rond de geluidsnormen. 

Vliegtuigen die de instructies van de luchtverkeersleiding volgen, worden zo te pas en te onpas beboet. Het heeft een situatie van rechtsonzekerheid gecreëerd die je in de internationale luchtvaart niet uitgelegd krijgt.

Tot slot is er nog de Waalse regering, en ook daar vind je weinig fans van Brussels Airport. Wallonië heeft met Charleroi (u weet wel: Brussels South Charleroi Airport) een eigen luchthaven in de portefeuille. Wat de andere overheden de voorbije jaren niet hebben gedaan, heeft de Waalse regering wel voor elkaar gekregen: een beleid rond luchtvaart ontwikkelen.

Het resultaat is een luchthaven die gegroeid is - ten koste van de eigen nationale luchthaven - en die blijft groeien. Vraag is of de luchthaven er ooit was gekomen zonder publiek geld en of het wel de taak is van de overheid om een luchthaven op te richten en in stand te houden. In een sector die het gewoon is zijn eigen boontjes te doppen is het Charleroi-model niet echt hét voorbeeld, maar Wallonië moest en zou een eigen luchthaven hebben, want Brussels Airport ligt nu eenmaal in ... Vlaanderen.

Imagoschade

Het resultaat van alle problemen op en rond de luchthaven is niet prettig. Brussels Airport probeert al jaren nieuwe internationale klanten te lokken.  't Is een publiek geheim dat de topman van de luchthaven, Arnaud Feist maar wat graag een lijnverbinding richting Singapore enerzijds en Zuid-Amerika anderzijds wil openen. 

Maar een luchthaven waar afhandelaars zoals Swissport en Aviapartner te pas en te onpas platliggen door etterende sociale conflicten, daar wil geen topmaatschappij uit Brazilië of Singapore naartoe vliegen.


Een luchthaven waar je niet zeker bent of je er wel kan landen omdat er problemen zijn met de luchtverkeersleiding, daar wil geen topmaatschappij uit Brazilië of Singapore naartoe vliegen. Een luchthaven waar je niet zeker weet of je passagiers met of zonder bagage zullen vertrekken, daar wil geen topmaatschappij uit Brazilië of Singapore naartoe vliegen.

Eerlijk is eerlijk, Brussels Airport heeft niet alles in de hand. Directies bij pakweg Swissport, Aviapartner of Skeyes hebben het de voorbije maanden en jaren vaak tijdens sociale conflicten maar al te bont gemaakt. Er is bij alle diensten fors bespaard en er werkt ook minder - vaak te weinig - personeel. Kortom het hele ecosysteem op de luchthaven is al een tijd verziekt. Dat is niet zozeer de verantwoordelijkheid noch de schuld van de luchthaven, maar klanten en passagiers maken niet noodzakelijk dat onderscheid.

Er zou een nieuw kader moeten komen op maat van de luchthaven. Een kader dat het sociaal overleg voor alle bedrijven actief op de luchthaven op eenzelfde niveau zet. Een kader dat ervoor zorgt dat de verziekte sfeer bij verschillende bedrijven actief op de luchthaven na jaren verdwijnt. Maar daar heb je wat politieke moed voor nodig en een overheid met een visie op luchtvaart in dit land. De federale overheid kreeg vorig jaar 23 miljoen euro aan dividend uitgekeerd, als aandeelhouder van de luchthaven, in ruil daarvoor zou het niet te veel gevraagd mogen zijn dat een volgende federale regering werk maakt van een écht luchtvaartbeleid. Kleine tip nog: Nederland, gidsland.