Nicolas Maeterlinck

Is een superslimme kilometerheffing ook superverstandig?

In volle onderhandelingen voor een nieuw Vlaams regeerakkoord, is autofiscaliteit weer helemaal actueel. Daarbij komt ook een kilometerheffing opnieuw ter sprake. Zo'n kilometerheffing zal zeker werken, schrijft professor Michel Maus, aangezien mensen altijd naar de "minst belaste weg" zoeken. Maar, vraagt Maus zich af, zal naast de bestuurder ook de maatschappij zich aanpassen aan het rekeningrijden? Want wat heeft een alleenstaande moeder die om uiterlijk 18 uur bij de crèche moet zijn aan verminderde kilometertarieven vanaf 19.30 uur?

opinie
Jasper Jacobs
Michel Maus
Michel Maus is professor fiscaal recht aan de VUB

De voorstellen

De onderhandelingen voor een nieuwe Vlaamse regering hebben de autofiscaliteit weer helemaal bovenaan de politieke agenda gezet. Nadat formateur Bart De Wever (N-VA) in zijn startnota liet noteren dat de Vlaamse autofiscaliteit verder moet vergroenen aan de hand van nieuwe ecologische parameters, kwam eerder deze week de kritiek van de automobielfederatie Febiac dat dit de factuur voor de automobilist fors zal doen stijgen. Zo berekende Febiac onder meer dat voor een kleine stadswagen met benzinemotor de belasting op de inverkeerstelling van 114 naar 231 euro zou stijgen en voor een benzinewagen in de compacte middenklasse zelfs van 357 naar 850 euro. De storm van protest die hierop volgde was niet min. 

Allicht om het voorstel van de formateur te counteren, legde CD&V terug het idee tot invoeren van een kilometerheffing op de politieke tafel, hierin gesteund door een nieuwe economische studie van de KU Leuven met als titel “Superslim rekeningrijden voor dummies”. In deze studie stellen professor Bruno De Borger en professor Stef Proost dat het fiscaal sturen van het autoverkeer via een minutieus systeem van rekeningrijden de files kan wegwerken zonder de globale kost voor de reiziger te verhogen. 

Rekeningrijden, wat is het?

Het idee achter het rekeningrijden is eigenlijk vrij simpel, door hogere kilometertarieven te hanteren tijdens de spitsuren, gaat men ervan uit dat bestuurders hun vertrektijden gaan uitstellen waardoor de files ontlast zullen worden en het verkeer vlotter zal verlopen. Zal dit systeem werken? Ja, zonder twijfel. Mensen zullen, zoals fiscalisten zo mooi zeggen, “zoeken naar de minst belaste weg” en wat het rekeningrijden betreft kunnen we dat zelfs vrij letterlijk nemen. Dit blijkt bijvoorbeeld reeds uit een studie over een van de enige betalende wegen die wij hebben, met name de Liefkenshoektunnel. Uit de studie van 2013 blijkt dat mochten we de tunnel tolvrij maken tijdens de spits, 700 extra personenwagens en 400 extra vrachtwagens per uur de tunnel zouden gebruiken. Dus ja een tolheffing leidt tot aangepast verkeersgedrag. 

Zal een systeem van rekeningrijden werken? Ja, zonder twijfel

Kritische vragen

Maar wie toch eens de tijd neemt om wat dieper na te denken over de gevolgen van een kilometerheffing zal automatisch een paar kritische bedenkingen hebben, en zich de vraag stellen of de invoering van een slimme kilometerheffing wel verstandig is. 

Allereerst kunnen we ons vragen stellen bij het sociaal karakter van de heffing. Het spitsverkeer duurder maken betekent sowieso dat men een bepaalde categorie van sociaal zwakkeren financieel gaat uitsluiten van het rijden tijdens de spitsuren. In de KUL-studie neemt men een kostprijs van 6,66 euro voor een spitstraject als voorbeeld. Voor een voltijdse werknemer die dagelijks moet pendelen, betekent dit toch een extra kost van 266 euro per maand en dat is niet voor iedereen haalbaar. Bovendien is het net ook die categorie van sociaal zwakkeren voor wie arbeidsflexibiliteit veel minder evident is, dan voor het hoger kaderpersoneel bijvoorbeeld. 

Het spitsverkeer duurder maken, betekent sowieso dat men een bepaalde categorie van sociaal zwakkeren financieel gaat uitsluiten

Vervolgens kan men ook vragen stellen bij de budgettaire neutraliteit van de kilometerheffing. De meeste studies stellen dat de kilometerheffing de jaarlijkse verkeersbelasting moet vervangen en dus budgetneutraal zou moeten zijn. Op macrovlak kan dit misschien wel kloppen, maar op microvlak zullen er grote verschillen zijn. Bovendien houdt men geen rekening met een belangrijk pervers effect, en dat is de doorrekening van de kilometerheffing naar de consument. Leveranciers van pakjes, hersteldiensten aan huis, bouwfirma’s, het lijkt evident dat zij de verplaatsingskosten met inbegrip van de kilometerheffing aan de consument zullen doorrekenen. De consument zal hierdoor niet enkel voor de betaling van de kilometerheffing moeten opdraaien, maar op deze doorgerekende kost ook nog eens BTW moeten betalen.  

Leveranciers van pakjes en hersteldiensten aan huis... Het lijkt evident dat ze de kilometerheffing aan de consument zullen doorrekenen

Een andere vraag die moet bekeken worden is de vraag of we een betere verkeersdoorstroming ook niet kunnen bereiken met het inzetten van slimme technologie zonder dat de mensen daarvoor moeten worden belast. De (semi-)autonome auto rijdt nu reeds rond op onze wegen en past zijn snelheid aan aan de andere weggebruikers. Waarom verplicht de overheid deze technologie al niet voor elke bedrijfswagen en voor elke bestel- en vrachtwagen? Daarnaast kunnen ook slimme verkeerslichten, maar vooral slimme snelheidsbeperkingen een deel van de oplossing zijn. De ouderwetse variant van het blokrijden naar zee heeft op dat vlak zijn nut toch al bewezen.

Maatschappij

Maar de belangrijkste vraag die we ons allicht moeten stellen bij de invoering van de kilometerheffing is de vraag of niet alleen de bestuurder maar ook de maatschappij zich zal aanpassen aan het rekeningrijden. Het gedrag van autobestuurders op een efficiënte manier gaan sturen, zal meer vereisen dan een fiscale penalisatie onder de vorm van een hogere kilometerheffing tijdens de spits. Een alleenstaande moeder met twee kinderen die om uiterlijk 18 uur aan de crèche, bij de dagmoeder of aan de schoolpoort moet staan, die heeft geen boodschap aan het feit dat zij minder kilometerheffing moet betalen als zij pas na 19.30 uur naar huis vertrekt. En hetzelfde geldt ook voor de bediende van wie de werkgever verwacht dat hij of zij stipt elke werkdag van 9 tot 5 het onthaal van het bedrijf verzorgt. 

Een alleenstaande moeder die om uiterlijk 18 uur bij de crèche moet zijn, heeft geen boodschap aan een verminderde kilometerheffing na 19.30 uur

Het efficiënt sturen van de verkeerstroom zal dus pas lukken als dit gepaard gaat met een maatschappelijke verandering waarbij om te beginnen het klassieke arbeidsstramien van 9 tot 5 wordt vervangen door een veel flexibeler arbeidssysteem waarbij werknemers veel meer vrijheid krijgen. Ook stimuleren of zelfs verplichten van thuiswerk kan hier al een belangrijke stap zijn. Daarnaast lijkt het ook wenselijk dat als mensen fiscaal verplicht worden zich buiten de spits te verplaatsen, dit kan opgevangen worden met vroegere en latere openingsuren van kinderopvang, scholen, ziekenhuizen, openbare diensten, winkels etc. De cruciale vraag is of de maatschappij hier wel klaar voor is.

Fiscaliteit kan misschien voor veel zaken ingezet worden, maar het is geen wondermiddel dat alle wereldproblemen kan oplossen. Mobiliteit is daar één van. Zeg dat een fiscalist dit gezegd heeft.

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.