Copyright 2019 The Associated Press. All rights reserved

Singapore, Londen, Stockholm en Milaan voerden al een stadstol in. Kan Brussel daar iets uit leren?

Brussel wil een stadstol invoeren en de eerste verklaringen van de groene Brusselse minister van Mobiliteit lokten al een storm van protest uit. Maar een aantal steden gingen Brussel voor. Met daverend en soms gemengd succes. Kunnen we daar conclusies uit trekken?

expert
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman is verkeersexpert bij VRT NWS.

Onder meer Singapore, Londen, Stockholm en Milaan hebben al een stadstol. In elk van die steden rijden er sinds de invoering minder auto's rond, maar de overheden moesten het systeem wel regelmatig aanpassen en bijsturen. Want je loopt wel tegen wat hindernissen aan. En een stad verandert ook constant.

Singapore

De Aziatische stadstaat voerde al in 1975 een stadstol in. Het doel was de ellenlange files in het centrum terug te dringen. Singapore koos toen voor het zogenoemde principe van de ‘kordonheffing’: rond het centrum werd een lijn getrokken en wie met de auto of vrachtwagen die lijn overstak, betaalde tussen 7.30 en 9.30 een bescheiden bedrag van 1,90 euro. Bussen en carpoolers hoefden niet te betalen. Door het economische succes van de stad nam de autodruk verder toe en moest de overheid het systeem regelmatig bijsturen. Sinds 1994 betaal je de heffing de hele dag door (niet ’s nachts), de tarieven gingen stelselmatig de hoogte in en het betalende gebied werd ook steeds groter.

In 1998 schakelde de stad over op een elektronisch betaalsysteem met tolpoorten en camera’s op alle toegangswegen. Wil je de stad in, dan moet je een zogenoemde OBU (On Board Unit) in je wagen installeren. In die OBU zit een oplaadbare betaalkaart. Telkens als je onder een tolpoort rijdt, gaat een bedrag van je kaart af. Het tarief varieert naar tijdstip – duurder in de spits – toegangsweg en voertuigtype. In 2020 wil de overheid overschakelen op een gps-gebaseerd systeem. Elk voertuig betaalt dan op basis van de route die het kiest.

AP2011

Na de invoering in 1975 daalde het verkeersvolume met 44 procent. Pendelaars gebruikten vaker het openbaar vervoer of gingen carpoolen. Door de stijgende welvaart moest de overheid in de daaropvolgende jaren wel regelmatig de tarieven verhogen. In 1998 zorgde de elektronische tol voor een verdere daling van het autoverkeer, omdat er sindsdien niet meer op dagbasis maar per verplaatsing gefactureerd wordt.

Londen

Zowat iedereen kent de congestion charge in het centrum van Londen. Ze kwam er - onder veel protest - in 2003. Je betaalt tussen 7 uur en 18.30 uur. Deze stadstol is een ‘zonaal systeem’: je betaalt niet alleen wanneer je het centrum binnenrijdt, maar ook als je je alleen binnen het stadscentrum verplaatst. De controle gebeurt op basis van nummerplaat­herkennings­camera’s (ANPR), die bijvoorbeeld ook in Antwerpen en Brussel worden gebruikt voor de lage-emissiezones (LEZ).

De zwakte van de Londense stadstol in 2003 was dat te veel voertuigen een vrijstelling kregen: openbaar vervoer, taxi’s, hybride auto’s, etc. Pizzakoeriers bijvoorbeeld kochten massaal (tweedehands) hybride auto's om aan de tol te ontsnappen. En bewoners genoten een korting van 90 procent. De autodruk bleef dus vrij hoog en al in 2005 gingen de tarieven omhoog. Momenteel betaal je een stevige 11,50 pond per dag. Na een paar jaar bleek toch dat het centrum 34 procent minder autoverkeer te slikken kreeg. Het openbaar vervoer slorpte de helft van het aantal autoverplaatsingen op. De filedruk daalde met 30 procent, maar er kwam voor 7 uur en na 18.30 uur wel 10 procent meer autoverkeer bij.

Opvallend: omdat er minder files stonden, nam de commerciële snelheid van de bussen flink toe. Ondanks het hogere aantal reizigers moest de busmaatschappij toch minder bussen en chauffeurs inzetten, omdat ze met dezelfde middelen méér gedaan kreeg. Maar ook hier is een constante bijsturing nodig: intussen neemt de congestie onder meer door ride shares (Uber en veel andere bedrijven) weer toe. Londen broedt nu op een slimmere versie van de congestion charge met een heffing die zal variëren volgens het tijdstip van de dag.

Stockholm

De Zweedse hoofdstad voerde in 2007 een heffing in op de grote bruggen naar het centrum van de stad – een groot deel van Stockholm is omgeven door water. Het is net zoals in Singapore een kordonheffing en je betaalt op werkdagen tussen 6.30 en 18.30. Tijdens de spits is dat 4 tot 7 euro en in het daluur 1 tot 2 euro. Pikant detail: niet alleen binnenrijden kost geld, ook bij het buitenrijden betaal je de heffing. Dat heeft tot doel het doorgaande verkeer door het centrum extra te ontmoedigen.

De controle gebeurt met ANPR-camera’s. Op basis van je nummerplaat krijg je een maandelijkse factuur in de bus en het maakt niet uit of je met een oude diesel of met het nieuwste elektrische model rijdt: iedereen betaalt. In 2016 volgde een fikse tariefverhoging en ook een belangrijke snelweg die het noorden met het zuiden van de stad verbindt, is nu tolgebied. Met de opbrengsten financiert de stad onder meer nieuwe infrastructuur voor het openbaar vervoer.

Stockholm slaagde er met de stadstol in om 20 procent van het verkeer terug te dringen. Veel mensen stapten over op fiets en openbaar vervoer maar evengoed waren er veel automobilisten die simpelweg verplaatsingen naar de stad helemaal geschrapt hebben. 

Milaan

Een minder bekend voorbeeld. In 2008 kwam er een kordonheffing in het centrum. Vooral om de hardnekkige luchtvervuiling in de stad aan te pakken. De vuilste voertuigen betaalden 10 euro per passage, de schoonste 2 euro. Onmiddellijk daalde de verkeersdruk met 21 procent. Maar omdat veel mensen schonere voertuigen kochten, namen de files gradueel weer toe. In 2012 schakelde de stad over op een congestieheffing voor alle voertuigen met een vast bedrag van 5 euro. Dat leidde tot een afname van het verkeer met 31 procent.

Kan Brussel daar iets uit leren?

Eerste wet: je kan lessen trekken uit buitenlandse voorbeelden, maar een systeem gewoon kopiëren loopt fout af. Elke stad of regio is uniek: maatwerk dus. De beste oplossing is dat Brussel in het kader van een algemene kilometerheffing een akkoord vindt met Vlaanderen en Wallonië. Dat wil het ook. Brussel heeft namelijk de grootste pendelzone van het land. Op een kleinere schaal is Brussel één grote vervoersregio, die ook minstens de Vlaamse rand omvat. Maar Vlaanderen wil voorlopig géén kilometerheffing: althans in de startnota voor de Vlaamse regering is er zelfs geen sprake van. En Wallonië heeft liever een wegenvignet.

Als Brussel cavalier seul wil spelen, dan zal het eerst het doel moeten bepalen. Zelf zegt Brussel dat ze de mobiliteit willen ‘vergroenen’. Een stadstol kan dan helpen in het terugdringen van de autodruk op (delen van) het gewest. De buitenlandse voorbeelden bewijzen dat mensen dan overstappen op het openbaar vervoer of nog andere modi.

Wellicht wordt het dan een kordonheffing – dus alleen voor wie een bepaald gebied binnenrijdt – want het gewest wil gebruikmaken van de technologie die de LEZ nu al biedt: nummerplaatherkenningscamera’s aan de rand van het gewest en bijkomende camera’s op andere plaatsen. Maar het beprijzen van autoverplaatsingen binnen de betalende zone is dan moeilijker. Tenzij je de stad vol hangt met dergelijke camera's - maar dat is erg duur - of werkt met andere middelen zoals gps-tracking. Doe je dat niet, dan betalen inwoners van de betrokken gebieden in het gewest bijgevolg minder of niet. Terwijl Brusselaars zelf natuurlijk ook vaak de auto gebruiken om zich binnen het gewest te verplaatsen.

Jonas Hamers / ImageGlobe

Uit de nog onduidelijke intenties van het gewest blijkt alvast toch dat het vooral de incoming commute is die de gevolgen zal dragen. Lees: de Vlaamse en Waalse pendelaars die nu nog met de auto richting hoofdstad pendelen. Dan zal de vraag naar flankerende maatregelen niet van de lucht zijn: hoe zoek je als pendelaar naar de hoofdstad alternatieven? Het Gewestelijk Expres Net (GEN) naar Brussel is nog in uitbouw; het Brabantnet van de Vlaamse overheid (extra trams) staat nog in de startblokken. En extra treinen richting Brussel sturen is geen sinecure: de noord-zuidverbinding is al jaren verzadigd.

Misschien kan Brussel leren uit de andere voorbeelden: begin bescheiden. Kies direct voor een intelligent systeem van een variabele congestieheffing, maar in een beperkte zone. Wellicht niet voor het hele gewest, maar voor delen van het centrum en de Europese wijk. Kijk naar de effecten, leer daaruit en stuur bij. Breid daarna eventueel uit. En intussen rijpen de geesten in Vlaanderen en Wallonië. Wie weet zullen de drie Belgische gewesten over enkele jaren wel de opportuniteit voor samenwerking vinden.

Meest gelezen