Video player inladen...

Minder files op Belgische snelwegen in 2019. Maar hoe zit het met files op kleinere wegen en met sluipverkeer?

In 2019 daalde de filedruk in België. Dat blijkt uit de filebarometer van Be-Mobile, de verkeerspartner van de VRT. De cijfers gaan vooral over het verkeer op de snelwegen. Wat is er aan de hand? Is het plafond bereikt? Zijn we de files beu en stappen we steeds vaker over op de fiets en de trein? Of staan we gewoon vaker in de file op de kleinere wegen? 

expert
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman is verkeersexpert bij VRT NWS.

In de eerste helft van dit jaar was er voor eerst sinds jaren een dip in de filebarometer, zo stelden VRT NWS en Be-Mobile in juli al vast. De volledige cijfers voor 2019 lijken die trend te bevestigen. Na een geleidelijke toename de afgelopen jaren en een forse stijging vorig jaar, liggen de filecijfers in 2019 een stuk lager.

Toch betekent dat niet dat we mínder in de file staan. De hoofdwegen (de grote ring- en autosnelwegen) zijn nog altijd verzadigd, voor een groot deel van de dag staan ze gewoon vol. Dat komt door:  

  • De verzadiging van de automarkt: bijna iedereen die een auto kan of wil kopen, heeft er een.
  • De capaciteit van de wegen is momenteel opgebruikt, maar voor veel mensen blijft de weg de meest flexibele methode. De plek van wie alternatieven opzoekt, wordt direct door anderen ingenomen.
  • Naar schatting bevindt maar liefst 75 procent van de filedruk in België zich op de kleinere gewestwegen, dus niet op de grote ring- en snelwegen.
  • Mensen kiezen voor gewestwegen als alternatief voor de snelwegen, dikwijls onder invloed van slimme verkeersapps, maar de inrichting van die gewestwegen, langs kernen en dorpscentra, bevordert de filevorming daar.

De files op de hoofdwegen in 2019

Hoe zit het nu met de filecijfers in 2019? Tussen 2015 en 2019 - en eigenlijk al sinds 2011 - nam de filedruk jaar na jaar flink toe, vooral tijdens de daluren. En zeker in 2018 was er een forse stijging. Maar voor 2019 liggen de cijfers weer een stuk lager.

De figuur hieronder illustreert hoeveel uur de totale filelengte in België boven een bepaalde kilometerdrempel uitsteeg in 2015, 2016, 2017, 2018 en 2019. De cijfers hebben betrekking op de files doorheen de hele dag.

Evolutie aantal uren file van 2015 tot en met 2019

De cijfers in tabelvorm geven een gedetailleerder beeld van de filedruk. Maar vergis je niet, veel hoofdwegen zijn net zoals in vorige jaren nog steeds verzadigd. Dat betekent dat ze een groot deel van de dag gewoon “vol” zitten, met de dagelijkse files tot gevolg. En daar komt voorlopig geen verandering in.

Aantal uren file per x km filelengte doorheen de dag van 2015 – 2019

Ook tijdens de daluren (10u-15u) daalt de filedruk. Opvallend, want het waren net de files in de daluren die in de afgelopen jaren fors toegenomen zijn. Dat kwam door pendelaars die na de spits vertrekken, de logistieke sector die met zijn vrachtwagens en bestelwagens de relatief luwere daluren opzoekt en méér vrijetijdsverkeer.

Evolutie aantal uren file tijdens de daluren van 2015 - 2019
Aantal uren file per x km filelengte tijdens de daluren van 2015 – 2019

Hoe komt dat nu? We zochten een paar mogelijke verklaringen.

Toename van automobiliteit is stilgevallen

De toename van de automobiliteit is in ons land zowat stilgevallen. In de jaren 70 en 80 van de vorige eeuw kochten we massaal auto’s. In de jaren 90 en in het eerste decennium van deze eeuw kwam er per gezin vaak een tweede (en soms derde) auto. En het aantal salariswagens explodeerde van een kwart miljoen in 2007 tot méér dan een half miljoen vandaag.

Iedereen die een auto wil of kan kopen, heeft er inmiddels één. “De automobiliteit neemt alleen nog toe omdat de bevolking en de economie groeien, à rato van 1 of 2 procent per jaar”, zegt Griet De Ceuster, directeur van Transport and Mobility Leuven.

Iedereen die een auto wil of kan kopen, heeft er inmiddels één
Griet de Ceuster, Transport and Mobility Leuven

Het gebruik van al die auto’s wordt door de files echter elke dag moeilijker, zeker in het centrum van het land. Mensen zijn de lange files naar de grote en andere centrumsteden beu. ’s Ochtends en ’s avonds lang in de wagen zitten is gewoon niet meer combineerbaar met onze doorgaans propvolle dagagenda met werk, voor kinderen of ouders zorgen, boodschappen, afspreken met vrienden of een theaterbezoek. Ook bedrijven verliezen met hun bestelwagens en vrachtwagens veel geld in de files. 

Transporteconomen verklaren dit ook in financiële termen: de economische kosten van filerijden zijn erg hoog en de tolerantiegrens van chauffeurs en pendelaars is beperkt. Van zodra de gemiddelde tijd die mensen per etmaal op de weg doorbrengen, langer wordt dan 60 à 90 minuten, dan gaan ze voor hun verplaatsingen op zoek naar andere tijdstippen of vervoersmiddelen. Of ze zoeken ander werk of verhuizen. Ondernemingen passen hun arbeidsorganisatie aan of bedrijfsprocessen aan.

Capaciteit van de wegen is verzadigd

De capaciteit van de wegen is momenteel opgebruikt, maar voor veel mensen blijven de weg en de auto de meest flexibele methode om zich te verplaatsen. De plek van wie alternatieven opzoekt, wordt direct door andere automobilisten, die bereid zijn om de files te trotseren, ingenomen. Met het bekende comfort van de individuele auto: verwarmd, privé, en met de radio of Spotify als compagnon.

Investeren in nieuwe wegen kan dit evenwicht verstoren. Denk maar aan de grootschalige wegenbouwprojecten in Antwerpen (Oosterweel) en rond Brussel (verbreding van de ring). Tussen 2027 en 2030 is de nieuwe Antwerpse ring klaar. In Brussel wordt ten vroegste gebouwd vanaf 2024. Die projecten kunnen een deel van de filedruk terugdringen maar zullen ook een groei van de automobiliteit toelaten, zeggen critci.

“When you build it, they will come.” Nieuwe rijstroken zuigen gewoon méér auto’s aan. En dat terwijl we van Europa tegen 2030 de klimaatdoelstellingen  moeten halen met een wagenpark dat momenteel nog bijna voor 100 procent door fossiele brandstoffen wordt aangedreven.

In provincies zoals West-Vlaanderen en Limburg is de verzadiging van de snelwegen vandaag nog niet zo erg als in het centrum van Vlaanderen. Daarom groeit het verkeer daar sneller, maar ook in deze provincies is op sommige wegvakken het plafond bereikt.

Omdat de wachttijden in de files hier nog aanvaardbaar zijn, kunnen we veronderstellen dat de automobiliteit nog een tijdje een groei zal doormaken. In die context moet je ook het voorstel zien dat Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters onlangs lanceerde: delen van de E314 en de E313 in Limburg verbreden van twee naar drie rijstroken om de rol van de provincie als logistieke regio tussen Nederland, de Duitse Ruhr en Antwerpen veilig te stellen.

Filedruk op de kleinere wegen

We maken ons soms erg druk over de files op de snelwegen maar de realiteit is dat maar liefst 75 procent van de filedruk in België zich op de kleinere wegen bevindt. Dat is een aanname, maar ze is geloofwaardig. 

Een voorbeeld: iemand die met de auto van Lier naar Brussel rijdt, legt in kilometers méér afstand af over de snelwegen dan via de gewestwegen. Nochtans is het tijdsverlies op de gewestwegen tussen Lier en de oprit in Rumst of Mechelen-Noord naar de E19 tijdens de spits groter dan op de E19 en de R0 zelf. Dat heeft te maken met de vele conflict- en kruispunten en de lintbebouwing op die gewestwegen. 

Er zijn ook nauwelijks omleidingen langsheen dorpen of kleinere steden. Al het verkeer gaat dwars door de centra. Veel gewestwegen zijn op die manier de facto gedegradeerd tot lokale verbindingen, waar je in de spits in de file staat. Op plekken waar het nog enigszins rijdt, ligt de snelheid soms op 10 à 30 km/u.

Het is niet alleen de inrichting van de gewestwegen die files veroorzaakt. We hebben dan wel een erg dicht wegennet, maar in vergelijking met andere stedelijke regio’s in Europa zijn er in België en Vlaanderen relatief weinig snelwegen.

De maaswijdte van de snelwegen is betrekkelijk groot, zeggen verkeerskundigen dan. Voorbeeld: iemand die van Leuven naar Antwerpen wil, zou logischerwijze via Mechelen rijden. De snelste weg is echter de E40, de R0 en de E19. Maar omdat er rond Brussel bijna de hele dag door files staan, kiezen veel mensen met behulp van verkeersapps alsnog voor de N26 van Leuven naar Mechelen, zodat ook die weg vaak vol zit.

Ruimtelijke wanorde jaagt ons de auto in

Vlamingen wonen erg verspreid en voornamelijk buiten de stedelijke kernen. Dat maakt ons in vergelijking met het buitenland méér afhankelijk van de auto. Het departement Omgeving van de Vlaamse overheid berekende eerder dat onze regio 13.000 kilometer lintbebouwing omvat.

Prof. Chris Tampère (KU Leuven) vat het als volgt samen: “We willen een groot huis in het groen én een goed betaalde job in de stad en ’s avonds en in het weekend rijden we ons met onze wagens suf naar hobby’s en grote baanwinkels; om vervolgens verwijtend te kijken naar de overheid om de files op te lossen en tot in de kleinste uithoeken bussen en fietspaden te voorzien; die voor zo’n verplaatsingspatroon eigenlijk nog geen oplossing zijn. Nee, ik zie in die dip van 2019 geen trendbreuk zolang té veel Belgen zo blijven denken.”

Alsof het de schuld is van De Lijn dat jij een riant huis bouwt, ver van alles, in je slaapdorp. Met als buren alleen maar andere autopendelaars.
Chris Tampère, KU Leuven

Zeker in de spits is er veel doorgaand verkeer - gebiedsoneigen verkeer - dat zich via N-wegen een weg zoekt naar een bepaalde bestemming verderop. Bekende voorbeelden: de N14 van Massenhoven via Lier naar Mechelen, voor pendelaars die vanuit de Kempen naar Brussel willen. Zo vermijden ze de files rond Antwerpen, maar de tijdwinst is vaak beperkt.

Maar er zijn ook veel gewestwegen die aan het vollopen zijn zónder sluipverkeer. Veel weggebruikers rond Hasselt en op de Limburgse noord-zuid verbinding van Neerpelt naar Midden-Limburg zullen dat dit jaar gemerkt hebben. Gewestwegen in Limburg hebben een doorgaande functie, maar ook veel lokaal verkeer maakt daar gebruik van. En dan loopt het vast aan de kruispunten. 

Andere voorbeelden: de lokale verbindingen in Merelbeke bij Gent, de wegen in Waregem in de buurt van de E17, rond Kortrijk en ook op de ring rond Aalst.

Veroorzaken verkeersapps méér files op de kleinere wegen?

Sommige waarnemers stellen dat dit "gebiedsoneigen verkeer" groeit door de steeds slimmer wordende verkeersapps waarmee mensen in de wagen navigeren. De "overdruk" op de snelwegen komt daardoor op de kleinere wegen terecht. Met veel klachten over sluipverkeer tot gevolg.

Bewoners van woonwijken binnen en buiten de stad klagen steen en been en komen steeds vaker in opstand. Dat is zeker een verklaring voor het succes van initiatieven zoals telraam.net, waar burgers zelf gaan tellen hoeveel auto’s en vrachtwagens er in hun straat voorbijkomen.

Momenteel zijn er in Vlaanderen zowat 500 telpunten en hun aantal neemt snel toe. Het is in elk geval een krachtig instrument van bewoners bij hun stad- of gemeentebestuur. Voor het eerst worden die besturen geconfronteerd met harde cijfers.

Navraag bij het Vlaams Verkeerscentrum leert dat het Vlaams Gewest momenteel nauwelijks vaste telpunten heeft langs haar eigen gewestwegen. De overheid weet dus erg weinig over de evolutie van het verkeer op die wegen.

Telraam, TML

Selectiever gebruik van de auto: een verandering op til?

Uit cijfers van de FOD Mobiliteit (2017) blijkt dat het totale aantal kilometers dat we met auto’s afleggen, de afgelopen jaren redelijk constant is gebleven. Zet je dat af tegen de constante groei van het wagenpark, dan betekent dat de Belg per auto op jaarbasis dus gemiddeld minder kilometers aflegt. Dat wijst op een selectiever gebruik van de auto.

Volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en Vias van vorige week is het aandeel van de auto in het aantal verplaatsingen sinds 1999 gedaald van 67 procent naar 61 procent. "Toch heeft dit geen invloed op de situatie op de weg omdat in absolute cijfers het aantal verplaatsingen enkel toeneemt als gevolg van een groeiende bevolking."  

De FOD en Vias merken op dat de Brusselaars door het stedelijke karakter van het gewest andere gewoontes op het vlak van vervoer hebben. Minder dan de helft van alle verplaatsingen (46 procent) gebeurt met de wagen, ten voordele van het openbaar vervoer (21 procent) en te voet (24 procent). Die trend zien zij ook in andere grote – Vlaamse - steden waar meer dan 20 procent van alle verplaatsingen gebeuren met het openbaar vervoer. 

Dit neemt niet weg dat het merendeel van alle verplaatsingen, namelijk 77 procent, gebeurt in meer landelijke zones. De Vlamingen en Walen wonen immers vooral daar. En voor deze verplaatsingen is de auto het belangrijkste vervoersmiddel, hetzij in de regio hetzij naar de stad.

In die gebieden staan wel veranderingen op til. Mensen die zich binnen het landelijk gebied verplaatsen, doen dat nog steeds hoofdzakelijk met de auto. Maar pendelaars die landelijk wonen en (in de rand van) de stad werken, kiezen door de lange files steeds vaker voor de fiets of de speed pedelec. Dat kan een verklaring zijn voor de stagnerende filedruk op de hoofdwegen. 

Copyright 2019 The Associated Press. All rights reserved.

Alternatieven voor korte én langere pendeltrajecten

Voor korte pendeltrajecten wint de fiets massaal aan populariteit. Bedrijfsfietsen via leasing zijn een booming business. De grootste leverancier in Vlaanderen alleen al zet 3.000 fietsen per maand op de weg. De overheid versnelt investeringen in fietsinfrastructuur en elektrische fietsen verhogen het comfort én verlagen de drempel om richting het werk te trappen. Een succesformule.

Als het om langere afstanden gaat, lijkt telewerk steeds meer in trek te zijn. In 2018 publiceerde de FOD Mobiliteit een studie waaruit bleek dat gemiddeld 17 procent van de Belgen aan telewerk doet, waardoor 5 procent van de woon-werkverplaatsingen (doorgaans tijdens de spits) vermeden wordt. Een concrete casus in Brussel toonde aan dat er zelfs méér dan 1 op de 3 mensen aan telewerk doet, wat leidt tot een daling van 9 procent in woon-werkverplaatsingen.

It’s the economy, stupid

De economische vakpers waarschuwde er eerder dit jaar al voor: de hoogzomer van onze economie is voorlopig voorbij. De vacature- en de uitzendmarkt zijn aan het afkoelen. De inkoopmanagers van de maakindustrie waarschuwen voor minder bestellingen. Volvo Trucks in Gent meldde een stevige daling in het aantal orders. 

Het zijn allemaal early warnings voor wat luwere economische tijden. Hebben die een gevolg voor ons wegtransport? Misschien is het een erg pril signaal, maar toch. De grafiek hieronder toont het verband tussen de conjunctuurindicator van de Nationale Bank van België en de filedruk op de snelwegen in Vlaanderen. Daaruit blijkt dat er een (vertraagde en beperkte) invloed is van de economische conjunctuur op de files.

(c) KBC Johan Van Gompel

Het weer is géén factor

De verklaring voor de daling van de filecijfers ligt op het eerste gezicht niet bij betere weersomstandigheden: algemeen genomen was 2019 in meteorologische termen een slechter jaar (regen, onweer en sneeuw) dan 2018. Dit zou een negatieve impact op de filedruk moeten hebben, maar de cijfers weerspiegelen dat niet.

“Welke daling?”

Veel automobilisten zullen het in Keulen horen donderen. “Minder files? Hoezo? Niet voor mij dan toch!” En dat kan perfect kloppen. De cijfers in de tabellen hierboven zijn gemiddelden: ze geven een beeld van de algemene filedruk in België.

Voor bepaalde pendeltrajecten zal er in de afgelopen zes maanden bijzonder weinig veranderd zijn: niet erger, soms wel, maar zeker niet beter. Trajecten met evenveel (of zelfs méér) reistijd wisselen elkaar af met trajecten waar je minder tijd verliest. Bovendien houden de cijfers in dit artikel dus geen rekening met files op de gewestwegen. Daar kan het net erger zijn geworden.

Is de kentering ingezet?

Steven Logghe van Be-Mobile: “Files blijven voor een grote maatschappelijke impact zorgen. De kleine daling in 2019 kan een hoopgevend teken zijn van veranderend mobiliteitsgedrag, maar kan evengoed een rimpel zijn op een groei die al meer dan 10 jaar doorzet.”

De kleine daling in 2019 kan een hoopgevend teken zijn van veranderend mobiliteitsgedrag, maar kan evengoed een rimpel zijn op een groei die al meer dan 10 jaar doorzet
Steven Logghe, Be-Mobile

De kans is dus reëel dat het gebruik van de wegen – zoals ze er nu bij liggen – tegen een plafond aan botst en dat de cijfers in de volgende jaren een grillig patroon van ups en downs zullen vertonen. Een beetje zoals een beurskoers tijdens een langdurige hoogconjunctuur. Een zenuwachtig en beknellend evenwicht dus. 

De filetop 10 van 2019

Een jaaroverzicht kan niet zonder lijstjes: wanneer stonden we in 2019 het langst in de file? In de onderstaande tabel staat een overzicht van de 10 filetoppers in België. De ochtendspits op 1 oktober was het drukst met zo’n 477 km file, maar in vergelijking met de voorbije jaren zijn er geen opmerkelijke uitschieters. In 2018 stond er op 2 maart bijvoorbeeld meer dan 590 km file door winterse neerslag. Zoals steeds zijn de oorzaken van de langste totale filelengtes voornamelijk te wijten aan slechte weersomstandigheden.

Winterweer en regen veroorzaken bijna automatisch spitsen met 300 km file of meer. Ze verzwaren de structurele files omdat mensen zich onder meer aanpassen aan het moeilijke zicht tijdens regen of sneeuw, maar ook omdat er in deze omstandigheden soms meer ongevallen gebeuren.

De regen viel in oktober 2019 met bakken uit de lucht: oktober was 40% natter dan normaal en dat zien we ook terug in de cijfers. Naast de eerste plaats op dinsdag 1 oktober 2019 met een totale filelengte van 477 km nemen ook 3 andere oktoberdagen een plek in de top 10 in. Daarnaast was de eerste helft van juni ook erg nat. Het werd zelfs de natste eerste junihelft sinds 1998, waardoor er dus ook 2 junidagen in de top 10 staan.

Bekijk hier het verslag uit "Het Journaal"

Video player inladen...

Meest gelezen