Video player inladen...

Daar is de "ouderwetse" nachttrein weer: de eerste in België sinds 2003 is vertrokken

Om 18.04 uur maandagavond is voor het eerst sinds 2003 opnieuw een reguliere nachttrein vanuit ons land vertrokken. De trein vertrok in Brussel-Zuid en kwam vanmorgen stipt om 8.27 uur aan in Wenen. Vanaf nu kunt u iedere maandag en donderdag van Brussel naar Wenen en Innsbruck sporen, en terug kan op woensdag en zondag. Al heeft onze spoormaatschappij NMBS daar op zich weinig verdienste aan: Brussel wordt aangesloten op het grote "nightjet-netwerk" van de ÖBB, de Oostenrijkse spoorwegen. De nieuwerwetse nachttrein is concurrentieel qua prijs en voor mensen die veel tijd hebben. 

De dure, ouderwetse en trage nachttrein

Begin deze eeuw was de nachttrein vanuit ons land ten dode opgeschreven. Toen reden er nog dagelijks treinen van Brussel naar Milaan en Chur, Zürich en Bern, en een paar keer per week naar talloze andere bestemmingen, zoals Rome en Venetië. In de zomer kwam daar nog een uitgebreid aanbod aan vakantietreinen bij, met speciale wagons voor de auto. Zo kon u vanuit Denderleeuw of Oostende naar Rimini, Saint-Raphaël, Innsbruck, Klagenfurt, Lourdes, Ventimiglia en de Frans-Spaanse grens in Cerbère.

Het zijn treinen die ikzelf in die tijd als jobstudent voor de "Compagnie des Wagons Lits" allemaal begeleid heb. "Wagon Lits" verzorgde de catering en de administratie aan boord van de blauwe rijtuigen type I5 van de NMBS: 10 "couchettes" met elk 6 ligplaatsen, vaak met een restaurant ergens in het midden en als u geluk had zelfs met een van de "discorijtuigen" op het einde. Maar nog voor het einde van mijn studententijd kwam er een einde aan: het aanbod werd op een paar jaar tijd volledig opgedoekt. Geen verrassing voor wie de laatste jaren die treinen nam.

De concurrentie van steeds goedkopere vluchten, maar evengoed "de trein van de 21e eeuw", de Europese wetgeving, de hoge prijzen en een aantal noodzakelijke investeringen deden onze nachttreinen de das om. Zo werd er volop geïnvesteerd in het hogesnelheidsnetwerk: de Thalys, de tgv, de ice en de Eurostar zouden ons met het buitenland verbinden: treinen met hedendaagse snelheden. De oude nachttreinen - in België vooral rijtuigen gebouwd halfweg de jaren 1960 - waren te traag, versleten en duur.

De nachttrein was ook niet gemaakt voor het eengemaakte Europa: hoewel landsgrenzen verdwenen, is ieder spoornetwerk een eiland op zich: aan iedere landsgrens gingen minuten verloren, omdat er een nieuwe locomotief nodig was, eentje die wel kan rijden op het betreffende spoor. Zo hing je op een ritje Brussel-Milaan tot Luxemburg achter een Belgische locomotief, van Luxemburg tot Basel achter een Franse, van Basel tot Chiasso achter een Zwitserse en ten slotte nog een uurtje achter een Italiaanse.

(lees verder onder de foto)

Interieur van de oude ligrijtuigen van de NMBS

Ook de prijzen waren niet mis: meestal was de nachttrein het duurste alternatief om ergens in Europa te geraken. Als u aan een vijfde van de prijs met een lagekostenvliegmaatschappij van "ergens in de buurt van Brussel naar ergens in de buurt van Milaan" kan geraken, is de keuze van de meeste reizigers snel gemaakt.

Gevolg was dat de treinen korter en leger werden, op de treinen vol vakantiegangers van Intersoc, de vakantiedienst van de Christelijke Mutualiteiten, na. En ook die kozen toen al steeds meer voor de hogesnelheidstrein of simpelweg de auto. Verschillende keren zat ik in een leeg rijtuig.

De romantiek van het slapengaan (opgetrokken knieën voor wie iets langer was) in de Ardennen en het wakker worden in de Provence of in een mistig Tirol kon daar niet tegenop. Toen toch niet.

(lees verder onder de foto)

Oude reclamecampagne van de NMBS, voor de nachttrein

De Oostenrijkers bouwen een midden-Europees netwerk

Na 2003 dook in ons land nog eens sporadisch een nachttrein op: zo reden er een paar jaar skitreinen in het seizoen en stopte er een tijdje midden in de nacht een trein Parijs-Amsterdam. En niet alleen in ons land waren de nachttreinen ten dode opgeschreven, ook de rest van Europa bouwde het netwerk af. Zo verkocht de Deutsche Bahn in 2016 nog al haar ligrijtuigen aan... de ÖBB, de Oostenrijkse spoorwegen.

(Lees verder onder de kaart.)

Een deel van het OBB nachttreinennetwerk

Die ÖBB heeft intussen een netwerk in Europa uitgebouwd. De maatschappij is altijd blijven geloven in de nachttrein en heeft zwaar geïnvesteerd in nieuw materieel. Van het Oostenrijkse netwerk kunnen ook de buurlanden uitgebreid profiteren: de Oostenrijkers verbinden zelfs Hamburg met Berlijn en Zürich, en Venetië met Milaan en Rome. En dus ook vanaf 18.04 uur Brussel met Wenen en Innsbrück, maar evengoed met een aantal Duitse steden, zoals Koblenz, Mainz, Regensburg, Augsburg, Nürnberg, Rosenheim en de metropolen Keulen, München en Frankfurt. Ook een uitbreiding van het ÖBB-netwerk vanuit Düsseldorf tot in Amsterdam staat op de agenda. 

Op die manier is de ÖBB dus voor een soort midden-Europees netwerk van nachttreinen aan het zorgen. De "nightjet" is een begrip tot ver buiten Oostenrijk aan het worden. 

Waarom zou het nu wel lukken?

Een aantal "zwaktes" die de nachttreinen destijds deden verdwijnen, zijn gebleven: de Europese spoornetwerken zijn nog altijd eilanden op zich en de reisduur blijft erg lang: vanuit Brussel doet u er 13 uur over naar München, een dikke 14 uur naar Wenen en Innsbruck: al deze bestemmingen bereikt u zelfs met de auto stukken sneller, laat staan met hogesnelheidstreinen of een vliegtuig.

Dat komt omdat de trein onvoorstelbaar vaak stopt - 15 keer tot in Innsbruck, 16 keer tot in Wenen - en omdat hij niet mag rijden over de hogesnelheids­lijnen omdat de "nightjet" nu eenmaal geen hogesnelheidstrein is. Bovendien staat de trein lang stil in Nürnberg omdat hij daar gesplitst wordt: een deel rijdt van daaruit naar Wenen, een ander deel naar Innsbruck via München.

Anders dan vroeger: de prijs. De eerste prijzen op de website van de NMBS zijn zeer concurrentieel met die van de vliegmaatschappijen of goedkoper. Zo betaalt u vanavond 79 euro voor een ligplaats naar Wenen. Wie de hele nacht wil rechtzitten, is zelfs nog goedkoper af. Alleen om te liggen in een echt bed, moet u een pak meer betalen. Vliegen had me minstens 120 euro gekost. Een paar weken geleden zag ik prijzen rond 99 euro voor een ligplaats naar Wenen en zelfs 64 euro naar München. Dat is ruim onder de vliegprijzen of die van de hogesnelheidstreinen.

(lees verder onder de kaart)

Het traject van de Nightjet Brussel-Oostenrijk

De nachttrein heeft de tijd mee

Maar misschien wel de grootste kans voor de nieuwe generatie nachttreinen is de tijdsgeest. In deze klimaatactietijden is het vliegtuig over korte afstanden almaar meer kop van Jut, terwijl de trein als klimaatvriendelijk alternatief gezien wordt. Het klopt ook dat een treinreiziger tussen Wenen en Brussel tien keer minder CO₂ uitstoot.

Als een "echt nieuw klimaatvriendelijk alternatief" kunt u de nachttrein natuurlijk moeilijk zien: ook nu is het al perfect mogelijk tientallen keren per dag met de trein naar Oostenrijk te gaan, op ongeveer dezelfde tijd. Het enige verschil is dat u vanaf nu twee keer per week niet moet overstappen: met andere woorden, een nachttrein die twee keer per week van Oostenrijk naar Brussel naar Oostenrijk rijdt, is maar een hele kleine aanvulling op een bestaand aanbod.

Bovendien hangt voor de klimaatimpact ook veel af van de bezetting en waar die trein juist rijdt: een zo goed als lege trein die over Duitse sporen rijdt, aangedreven door elektriciteit uit bruinkool is een ander verhaal dan een volle trein op de lijn van Leuven naar Luik met elektriciteit uit windmolens. 

Maar het ouderwetse werd nieuwerwets, dankzij de klimaataandacht: het geeft de nachttrein veel kansen, dat zeker wel.

Video player inladen...