Hoe proper zijn onze auto's echt? Antwoorden op 5 vragen die u zich stelde over ons onderzoek

We kregen veel mails over onze reportages over de impact van auto’s op het milieu en het klimaat. Daaruit bleek dat diesels toch niet zo vervuilend zijn voor de lucht en auto’s op aardgas verrassend meer broeikasgassen uitstoten dan tot nog toe is aangenomen. Maar hoe proper zijn onze auto’s nu echt? Energie-expert Luc Pauwels antwoordt op jullie vragen. 

1. Als er meer lekkage is van aardgas dan tot nog toe werd aangenomen, dan heeft dat ook gevolgen voor onze gasverwarming thuis en de gascentrales die ons stroom leveren?

Dat klopt. Het is bijna onvermijdelijk dat ze iets minder goed worden voor het klimaat. Het aardgas dat u thuis verbrandt, is in wezen niet verschillend van het CNG in uw auto en het gas dat elektriciteitscentrales verbranden om stroom mee te maken. Het wordt in principe uit dezelfde pijpleidingen en gasbronnen gehaald. Als er daar al meer lekken zijn, zal ook hun CO₂-uitstoot over hun hele levensduur wat hoger zijn.

Een moderne gasketel blijft sowieso klimaatvriendelijker dan een stookolieketel. Ook voor het milieu is hij beter

Maar een moderne gascondensatieketel blijft sowieso klimaatvriendelijker dan zijn concurrent de stookolieketel. Een moderne gascondensatieketel stoot 20 tot 30% minder CO₂ uit dan een moderne stookoliecondensatieketel. Bij de auto’s zijn die verschillen kleiner (ca. 10 tot 15%).  Ook qua luchtvervuiling zijn de stookolieketels geen goede zaak. In tegenstelling tot auto’s zijn die niet uitgerust met roetfilters: er gaat dus heel wat meer fijnstof de lucht in.  De stookoliekachels hadden ook een probleem met de uitstoot van zwavel, maar dat is grotendeels weggewerkt.

Ook de gascentrales concurreren met een technologie die hen veel minder op de hielen zit dan bij de auto’s: de steenkoolcentrales. Een steenkool­centrale stoot maar liefst 66% meer CO₂ uit dan een gascentrale. Dan kan je je al een paar methaanlekken veroorloven.

Een gascentrale stoot 66% minder CO₂ uit dan een steenkoolcentrale. Dan kan je je al een paar lekken veroorloven

Het IPCC (klimaatpanel van de VN) weet trouwens al langer dat methaanlekken onderdeel uitmaken van de uitstoot van gascentrales. Vandaar dat zelfs moderne gascentrales met CO₂-opvang (CCS, of Carbon Capture en Storage) volgens het IPCC nog altijd zestien keer meer CO₂-equivalent broeikasgassen zullen uitstoten dan bijvoorbeeld windmolens. Er is gewoon al broeikasgas ontsnapt voor het in de centrale aankomt. Door de methaanlekken, dus.

Voor (thuis)verwarming en elektriciteitsproductie blijft gas sowieso de properste fossiele brandstof. Maar ze kan qua CO₂-uitstoot natuurlijk ook niet op tegen groene verwarmingstechnologieën zoals zonneboilers of warmtepompen op groene stroom.

TRIPTYQUE jj@triptyque.be

2. Waarom heeft u het in uw berekeningen voortdurend over elektrische auto’s op groene stroom? Stelt u ze dan niet overdreven groen voor en zijn auto’s op gewone “grijze elektriciteit” dan wel nog beter dan benzine, diesels en auto’s op CNG?

Elektrische auto’s die op batterijen rijden, zijn in alle gevallen beter dan hun concurrenten op diesel, benzine of aardgas. Dat blijkt uit alle studies die we raadpleegden en kwam ook naar voren uit het EU-model dat we gebruikten en dat door drie wetenschappers werd gecontroleerd. Zelfs als ze op gewone “grijze” elektriciteit zouden rijden uit de Europese elektriciteitsmix, stoten elektrische auto’s zowat de helft minder CO₂ uit dan bijvoorbeeld een diesel.

Zelfs met grijze stroom stoten elektrische auto’s de helft minder CO₂ uit dan een diesel

In België zal dat verschil nog groter zijn, omdat de CO₂-uitstoot van ons energieproductiepark onder het Europese gemiddelde ligt. Dat komt door onze kerncentrales. Als het kernenergiepark normaal draait, levert het bijna 50% van de Belgische stroom. En volgens het IPCC (VN-klimaatpanel) stoten kerncentrales over hun hele levensduur ongeveer zoveel CO₂ uit als windturbines. 

Er waren twee redenen waarom we niet rekenden met grijze maar met groene stroom. Ten eerste: een auto volladen met groene stroom is nu al een realiteit. Het  kan: als u een groenestroomcontract hebt, kan u de wagen via uw stekker thuis groen laden. En er zijn ook aanbieders van laadpalen die groene stroom garanderen. Als ze dat beloven, moeten ze dat ook waarmaken: als ze bedriegen, worden ze beboet. We leggen dat in een van de volgende vragen verder uit.

De tweede reden is een puur technische: we zijn er niet in geslaagd om de CO₂-uitstoot van de hele levenscyclus van een waterstofauto op grijze waterstof in kaart te brengen. Waterstof kan je, net als elektriciteit, op een “grijze” of “groene” manier maken. De grijze waterstof haal je uit aardgas. De groene haal je uit water, met de hulp van groene stroom. Maar we kenden de CO₂-afdruk van het kraken van aardgas niet. Kraken is het proces om waterstof af te splitsen van aardgas. Daarbij komt ook CO₂ vrij, die moet worden opgenomen in de levenscyclus van de auto.

Naast groene waterstof bestaat er ook grijze: die haal je uit aardgas

Voor groene waterstof hadden we de aanmaak beter in kaart. Groene waterstof aanmaken en via een brandstofcel omzetten tot elektriciteit is overigens minder efficiënt dan groene stroom direct in batterijen van een  elektrische auto te laden. Dat konden we in meerdere wetenschappelijke artikels terugvinden. Omdat we de waterstofauto’s in onze vergelijking wilden opnemen, én je effectief al 100% groene waterstof kan tanken in een tankstation van DATS-Colruyt in Halle, kozen we voor de groene waterstof. Maar om een faire vergelijking met batterij-auto’s mogelijk te maken, moesten we daar ook -noodgedwongen- teruggrijpen naar de groene stroom.

We oordeelden dat we dit konden doen omdat de rangschikking hierdoor niet veranderde: ook op grijze Europese stroom bleef de elektrische auto voor het klimaat op nummer één. Maar over zijn hele levensduur daalde zijn CO₂-voorsprong op de diesel-, benzine- en aardgasauto’s van 200 naar 50%. Dat is nog altijd een grote kloof.

3. Elektrische auto’s op groene stroom zijn de beste van allemaal, maar kan ik er wel zeker van zijn dat mijn groenestroomcontract 100% groen is?

Dat kan. Wanneer u een groenestroomcontract afsluit, komt uw geld terecht bij een producent van groene stroom: de eigenaar van een groot zonnepark bijvoorbeeld, of een uitbater van windmolens op zee of op het land. Zelfs als die u niet genoeg groene stroom levert (b.v. op donkere, windstille dagen), dan nog gaat uw geld naar de groenestroomproducent, en niet naar de kern- of gascentrale die u op dat moment toch nog van stroom voorziet. Uw groenestroomproducent moet dat tekort later inhalen door zijn overschotten van groene stroom "gratis" te leveren aan klanten die stroom uit kerncentrales of steenkoolcentrales hebben aangekocht. Kan uw leverancier niet in het binnenland terecht, dan moet hij zijn groene stroom kopen in het buitenland. Want als u pakweg 3.500 kWh groene stroom op een jaar verbruikt, dan moet die 3.500 kWh ook ergens door een groenestroominstallatie zijn gemaakt én betaald met uw geld.

Er is nog genoeg groene stroom voor elektrische auto’s, maar als iedereen elektrisch én groen wil rijden, zal er enorm veel bij moeten komen

Het systeem waarmee dat wordt gecontroleerd zijn de garanties van oorsprong. Zo weten de Europese energieregulatoren perfect dat er een balans is tussen de gemaakte en de afgenomen groene stroom. En leveranciers die het aandurven grijze stroom als groen te verkopen, worden daar streng op aangepakt: ze krijgen zware boetes.

We moeten voorlopig niet vrezen voor een tekort aan groene stroom. Er is genoeg aanbod en er zijn nog niet zoveel elektrische auto’s. Eigenaars van elektrische auto’s die 100% groen willen rijden, kunnen dat ook doen. Maar het is duidelijk dat de groenestroomproductie enorm zal moeten toenemen, als iedereen groen én elektrisch wil rijden. Een elektrische auto verdubbelt makkelijk het stroomverbruik van een gemiddeld gezin.

4. En hoe zit het met biomethaan, maakt dat de CNG-auto dan niet groener?

Dat klopt. Een gasauto die niet rijdt op aardgas, maar wel op biomethaan, wordt meteen al een heel pak klimaatvriendelijker.

Probleem: op ons gasnet zit nog geen biomethaan. Tot frustratie van de biomethaansector zelf. Biomethaan haal je uit zogenaamde vergistings­installaties, waar je met mestoverschotten, planten- of voedselresten methaan kan maken. Maar dat methaan moet je eerst nog opzuiveren vooraleer je het op het gasnet kan zetten. En dat kost geld. Alle biomethaan­installaties in ons land maken tot nader order vooral groene stroom en wat groene warmte. Zelfs daarvoor hebben ze nog ondersteuning nodig. De sector heeft het erg moeilijk om rendabel te worden.

Er is momenteel één recent project waar een biomethaaninstallatie zijn gas op het net zet: bij het IOK in Geel. Dat injecteert jaarlijks zowat 500.000 m³ methaan in ons net. Maar we verbruikten in 2018 maar lieft 16,8 mijard m³ gas. Het biomethaan van het IOK vertegenwoordigt dus amper 0,003% van ons jaarlijks verbruik. 99,997% blijft aardgas: een gasnet met grote hoeveelheden biomethaan is dus nog niet voor morgen.

In ons gasnet zit amper biomethaan: 99,997% is gewoon gas

Er is intussen wel al één tankstation dat 100% biomethaan levert, in Schaarbeek in Brussel. Het gas komt wel uit het buitenland. Want Belgisch biomethaan voor auto’s is er dus niet. Er zijn nog anderen die beweren dat je bij hen biomethaan kan tanken, maar in de praktijk gaat het altijd om een mengeling van biomethaan en gewoon aardgas.

Omdat 100% groen gas tanken in ons land dus momenteel quasi onmogelijk is, en dat nog jaren kan aanslepen, namen we de optie voor een 100% groene gasauto dus niet op in onze berekeningen.

5. U zegt niets over LPG-auto’s, terwijl die toch ook beter zijn voor het klimaat en het milieu?

Dat weten we niet. We hadden gewoon te weinig studies waarmee we de CO₂-uitstoot van LPG-auto’s over hun volledige levensduur in kaart konden brengen. Zo weten we niet hoeveel CO₂ er momenteel de lucht ingaat bij de fabricage van een LPG-auto. In ons land komen er namelijk geen LPG-seriemodellen op de markt: het zijn allemaal benzineauto’s waarin de LPG-tank later apart moet worden geïnstalleerd. De CO₂-uitstoot van die ingreep is moeilijk in kaart te brengen. Aan de motor hoeft bijna niets te veranderen: net als CNG-auto’s zijn ook de LPG-auto’s in feite benzinevoertuigen op gas. 

Er zijn aanduidingen dat LPG het niet beter doet dan gewoon aardgas. LPG (liquified petroleum gas) is een derivaat van aardolie en aardgas. Het is dus ook een fossiele brandstof, bestaande uit een mix van propaan en butaan. Het kan op vrij beperkte temperatuur (-40 °C) gekoeld worden tot het vloeibaar wordt. LPG komt op twee manieren vrij: wanneer olie geraffineerd wordt tot diesel en benzine (40% van de totale productie) en als een bijproduct van olie- en gaswinning (60%).  Mogelijk speelt de ongekende lekkage van aardgas dus ook in het nadeel van LPG. Maar dat is onduidelijk.  

Wel duidelijk: LPG stoot bij de verbranding tijdens het rijden meer CO₂ uit dan CNG. Dat erkent ook de sector. Cijfers variëren tussen de 18 en de 30%. Qua luchtvervuiling is LPG ook wat schadelijker: er komen dubbel zoveel fijnstofpartikels als stikstofoxides vrij bij de verbranding van het LPG in de motor.

Omdat LPG al langer wordt gebruikt als autobrandstof (ca. een halve eeuw) is er wel een uitgebreider netwerk van LPG-tankstations in ons land. Voor LPG gaat het over 600 tankstations, voor CNG over 130. Ook het Europese netwerk is groter: LPG vind je zowat overal, terwijl bijvoorbeeld CNG-tankstations in  Frankrijk heel moeilijk te vinden zijn.

Herbekijk hier de VRT NWS LIVE met Luc Pauwels: 

Meest gelezen