Hoe de bestrijding van illegale vervuilende diesels dreigt stil te vallen 

De nieuwe meetapparaten die vervuilende, illegale diesels van de weg moeten halen, komen er dus voorlopig niet. Een beslissing van minister Lydia Peeters (Open VLD) die bij wetenschappers en deskundigen de wenkbrauwen doet fronsen. Maar waarom zijn die nieuwe meetapparaten eigenlijk nodig? Wie besliste ze in te voeren en wanneer? En hoe ernstig is het probleem van vervuilende diesels eigenlijk? Een terugblik. 

analyse
Luc Pauwels
Expert energie bij VRT NWS

De Europese keuringsinstanties kenden het probleem van de achterhaalde roetmeting en de fraude met roetfilters al langer. In 2015 kwamen ze met studies over het illegaal weghalen van roetfilters, een praktijk die miljoenen diesels in Europa en tienduizenden in België zou treffen.

Ze stelden ook oplossingen voor: moderne meetapparaten die de uitgestoten roetdeeltjes effectief konden tellen. Daarmee kon de keuring fraudeurs feilloos opsporen: een dieselauto met een roetfilter stoot amper nog een paar duizend roetddeeltjes uit, een gefraudeerde zonder filter meer dan een miljoen. Een makkelijke prooi voor de moderne apparaten, dus. Maar de keuring kreeg weinig gehoor.

Een dieselauto zonder roetfilter stoot meer dan een miljoen fijnstofdeeltjes uit, eentje met roetfilter een paar duizenden.

Een minister schiet in actie

Maar toen onze redactie in 2017 de illegale praktijken en de onmacht van de keuring blootlegde, schoot toenmalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) in actie.  Hij beloofde het Vlaams Parlement dat de nieuwe meetapparaten er zouden komen. En Weyts maakte er werk van. Al een jaar later, in de zomer van 2018, stelde hij een eerste selectie van apparaten voor die de achterhaalde roettesten zouden kunnen vervangen. De toestellen zouden zes maanden lang getest worden. Begin 2019 moest duidelijk worden welke apparaten het best waren geschikt om fraudeurs op te sporen.

Ben Weyts hield woord. Hij zette een samenwerking op met het Brusselse en het Waals Gewest en stelde in januari 2019 op een gezamelijk persmoment de nieuwe apparaten voor. Die deden hun werk wonderwel: ze detecteerden feilloos én overtuigend de gefraudeerde auto's. 

Weyts wilde het wetgevende kader zo snel mogelijk rond hebben zodat de apparaten vanaf eind 2019 in de keuringscentra uitgerold konden worden. Daarmee "namen we het voortouw in Europa", benadrukte Weyts, "een Europese primeur". Intussen deed de keuring haar werk: ze testte in totaal 12 apparaten, voerde extra tests uit met drie aangekochte apparaten, contacteerde de labo's waar de toestellen konden worden geijkt, leidde haar mensen op en maakte een lastenboek klaar voor de definitieve bestelling. Van zodra de wetgeving was aangepast, konden de nieuwe meetapparaten worden aangekocht.

Ik wil starten al tegen eind 2019 in de eerste autokeuringscentra.

Ben Weyts, voormalig Vlaams minister van Mobiliteit, 7 januari 2019

Maar in september kregen we een nieuwe Vlaamse regering. Weyts werd minister van Onderwijs, Lydia Peeters volgde hem op op Mobiliteit. En die liet het dossier liggen. Verschillende vergaderingen met onder meer de keuring leverden niets op. Het kabinet van Peeters startte het wetgevende werk niet op en keek voorlopig de kat uit de boom.

Het probleem neemt nog toe

Nochtans kwamen er alarmsignalen dat het met de roetfilterfraude en defecten aan diesels almaar meer de verkeerde kant opging. Dat is ook niet onlogisch. Roetfilters zijn sinds 10 jaar standaarduitrusting op dieselauto's: er komen er meer bij en de filters worden ook ouder. De kans dat ze stuk gaan neemt toe. En dus ook de verleiding om ze te laten weghalen. Een nieuwe roetfilter kost al gauw 2.000 euro. Hem laten wegsnijden amper 450. Bovendien worden de diesels er vinniger door en gaat hun verbruik er ook door naar omlaag.  

Maarten Matienko van mobiliteitsorganisatie VAB bevestigt dat er een probleem is: de situatie is slechter dan eerst aangenomen, zowel qua aantal auto's als qua vervuiling. De VAB deed er zelf ook onderzoek naar en kwam eind februari met alarmerende cijfers.

"Uit ons onderzoek blijkt dat de situatie veel ernstiger is dan we dachten tot nu toe. 12 procent van de Euro 5-dieselwagens (een vorige generatie, want we zitten momenteel aan Euro 6, red)  heeft een defecte of gemanipuleerde roetfilter. Dat betekent dat zij zeer zwaar verontreinigen. Volgens onze berekeningen gaat het om 165.000 wagens. En 165.000 wagens met een defecte roetfilter vervuilen even veel als 746 miljoen propere dieselwagens Euro 6. Dat is gigantisch."

"Als we die 165.000 wagens uit de vloot kunnen halen, kunnen laten herstellen of reinigen, dan hebben we een enorme winst qua luchtkwaliteit," zegt Matienko.

Bij een onderzoek door de Belgische keuring uit 2019 bleken ruim 15% van de onderzochte diesels erg hoge uitstootwaarden te vertonen. In een Nederlands onderzoek uit 2015 was dat nog 6% 

De cijfers van de VAB zijn vermoedelijk niet overdreven. Bij een veel ruimer onderzoek door onze Belgische keuringsinstanties en meerdere Belgische universiteiten bleken 56 van de 304 geteste diesels zeer hoge uitstootwaarden te vertonen. 15% van de roetfilters was ofwel ernstig beschadigd, ofwel gewoon verwijderd. Bij een eerder Nederlands onderzoek uit 2015 lag het cijfer nog op 6%. De keuring bevestigt dat in België makkelijk 150.000 ernstig vervuilende diesels rondrijden. Vermoedelijk zelfs meer.

Ook Nils Hooftman, expert voertuig-emissies aan de VUB, stelde eind vorig jaar in het Europese uCARe-onderzoek vast dat de fraude wijdverspreid was. Diesels met een defecte of verwijderde roetfilter konden de uitstoot van de moderne dieselvloot makkelijk met 25% naar boven duwen.

De huidige apparatuur is compleet verouderd

Ondanks die signalen bleef het op het kabinet-Peeters stil. Tot de minister eind maart in antwoord op een parlementaire vraag bekendmaakte dat ze het project zou stopzetten. Haar antwoord verscheen op 16 april op de website van het Vlaams Parlement. Ze lichtte haar standpunt ook toe in de commissie Mobiliteit, op 30 april. Peeters zou geen initiatief meer nemen om zelf een wetgevend kader uit te werken: ze zou wachten op Europa. Europa legt namelijk enkel de huidige verouderde roettesten op (de zogenoemde opaciteitstest) en heeft nog niets bepaald over de nieuwe apparaten.

Bij de nieuwe meetapparaten liepen alle zes gefraudeerde diesels zonder roetfilter tegen de lamp. Bij de oude roetmeting... geen enkele

Experten reageerden verrast: wachten op Europa zou makkelijk jaren vertraging opleveren, oordeelden ze, terwijl het project zo goed als klaar was. Nils Hooftman, onderzoeker aan de VUB, wijst er bovendien op dat Europa de lidstaten enkel minimumnormen oplegt. Lidstaten die beter willen doen, zal het geen strobreed in de weg leggen.

Europa erkent ook dat de huidige roettest helemaal achterhaald is. Dat bleek ook nog eens ten overvloede uit de studies die onze autokeuring in 2018 en 2019 liet uitvoeren. Ze haalden uit 6 dieselauto's de roetfilters weg.  Bij de nieuwe meetapparaten liepen al de zes frauderende voertuigen tegen de lamp. Bij de oude roettest.. geen enkel.

Bekijk hier de video met reactie van Nils Hooftman: "Huidige metingen zijn gebaseerd op technologie van 30 jaar geleden"

Video player inladen...

Ook in andere landen is doorgedrongen dat de roetmeting helemaal achterhaald is. Zo legde Nederland een aantal jaar geleden de test in zijn keuringscentra gewoon stil en poogde de fraudeurs op te sporen door de boordcomputers van de auto's uit te lezen. Die geven namelijk foutsignalen wanneer er aan de filters wordt geprutst. Maar de Nederlandse keuring ontdekte al snel dat de fraudeurs ook de boordcomputers herprogrammeerden en hun nieuwe aanpak geen winst opleverde. Vandaar dat Nederland nu ook kiest voor de nieuwe meetapparaten. Het zette daarvoor onder meer een samenwerking op met ... Vlaanderen.

Ook Duitsland en Zweden hadden de achterhaalde roettests al stilgelegd omdat ze het nutteloze ervan inzagen. Europa maakte er geen punt van. Bij de EU beseffen ze al langer dat de huidige methodes hopeloos achterhaald zijn en de wetgeving moet veranderen. Maar de Europese machine loopt traag: eer er een kader is uitgewerkt en goedgekeurd door de lidstaten, zijn we effectief makkelijk 5 jaar verder, schatten experts.

Dit is schadelijk voor onze gezondheid

Dat fijnstof niet goed is voor de gezondheid, is al langer geweten. Fijnstof van het verkeer, onze gebouwen, de landbouw... tekende in ons land vorig jaar voor maar liefst 7.600 voortijdige overlijdens, zo berekende het Europees Mileuagentschap. En het fijnstof uit dieselmotoren behoort tot de gevaarlijkste fractie: het is ernstig kankerverwekkend.

Ook in de huidige coronapandemie speelt het fijnstof ons mogelijk parten. Al midden maart kwamen er waarschuwingen over de mogelijk negatieve invloed van luchtverontreiniging op de afwikkeling van een coronabesmetting. Begin april verscheen een eerste wetenschappelijke studie van de universiteit van Harvard in de VS die expliciet een verband ontdekte tussen fijnstofvervuiling en coronadoden. In april volgden nog meerdere studies van andere universiteiten, onder meer Cambridge: allen stelden ze vast dat corona veel harder toesloeg in gebieden met meer luchtvervuiling.

Vlaams parlementslid Johan Daenen (Groen) legde op de hoorzitting van 30 april in zijn parlementaire vraag aan Peeters duidelijk de link met corona, maar Peeters herhaalde dat ze verkoos te wachten op Europa.

Nu botweg alles schrappen is geen verantwoorde keuze, want er staan levens op het spel

Nils Hooftman, onderzoeker VUB-MOBI

VUB-onderzoeker Nils Hooftman begrijpt de beslissing niet. Ook hij verwijst naar de recente wetenschappelijke bevindingen en concludeert: "Nu botweg alles schrappen is geen verantwoorde keuze, want er staan levens op het spel." 

Maarten Matienko van automobilistenvereniging VAB stelt: "Die moderne technologie die die dieselwagen heeft, die is bedoeld om doden, om slachtoffers te vermijden, om luchtkwaliteit sterk te verbeteren. Die technologie moet blijven werken, en het is een verantwoordelijkheid van de overheid om daarover te waken."

Ook medici die zich specifiek bezighouden met fijnstof en corona, zoals Tim Nawrot en Philippe Jorens, pleiten ervoor dat onze overheden er alles moeten aan doen om de vervuiling terug te dringen.

Bekijk het video met reactie van Tim Nawrot, milieu-epidemioloog Universiteit Hasselt en Philippe Jorens, diensthoofd intensieve zorg UZA

Video player inladen...

De lage-emissiezones worden aangetast

Matienko wijst op nog een probleem: zolang de zwaar vervuilende diesels met defecte of frauduleus weggehaalde roetfilters niet kunnen opgespoord worden, kunnen ze ook probleemloos de lage-emissiezones in.

Vanaf 2011 moeten alle dieselauto's namelijk een roetfilter hebben. Dat zijn wagens die behoren tot Euronorm 5 of 6.  Bij oudere diesels was de roetfilter niet verplicht (Euronorm 4 of ouder). Precies daarom worden die dieselauto's uit de meeste lage-emissiezones geweerd. Maar er zijn ook Euro 4-diesels met roetfilters. Indien die goed onderhouden zijn, stoten die minder fijnstof uit dan een defecte of illegaal gemanipuleerde Euro 5- of Euro 6-diesel. Toch kunnen die de lage-emissizones in. Gewoon omdat ze "op papier" in orde zijn.

Vlaanderen is dus niet in staat de uitstootbeperkingen van zijn auto's te controleren. Zolang de straffeloosheid blijft bestaan, blijven vervuilende diesels de luchtkwaliteit en onze gezondheid belasten.

Want de huidige meetapparaten voldoen dus niet. Vergelijk het met snelheidsbeperkingen. Als onze overheid zou werken met verouderde flitsapparaten die snelheidsduivels pas opmerken als ze 1000x sneller rijden dan toegelaten, zullen sommigen niet aan de verleiding kunnen weerstaan om hun auto's op te drijven omdat de pakkans nu eenmaal 0 is. In zones waar ze maar 30 km/u mogen rijden, worden ze namelijk pas geflitst bij meer dan ... 30.000 km/uur.

Dat is de huidige toestand van het uitstootbeleid voor het autoverkeer in Vlaanderen. Een feitelijke straffeloosheid, terwijl de technolgie die die straffeloosheid kan verminderen klaar is en de drie eerste proefapparaten staan te verkommeren in de hangars van de autokeuring.

Meest gelezen