Boeing 737 MAX één jaar aan de grond: vijf vragen en antwoorden over "die ongeziene veiligheidscrisis"

Dat een fabrieksnieuw vliegtuig neerstort, is uitzonderlijk. Dat het twee keer voorvalt binnen minder dan zes maanden, is verontrustend. De Boeing 737 MAX stortte een eerste keer neer in oktober 2018 (Lion Air) en een tweede keer begin maart 2019 (Ethiopian Airlines). Sindsdien staat het toestel wereldwijd aan de grond. Het onderzoek naar de rampen en naar Boeing zelf zijn minstens even verontrustend. Vijf vragen en antwoorden over een ongeziene veiligheidscrisis in de internationale luchtvaart.

1) Waarom staat de Boeing 737 MAX aan de grond?

Video player inladen...

Eind oktober 2018 stort een Boeing 737 MAX van de Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air neer en dat vlak na het opstijgen vanop de luchthaven van Jakarta. Aan boord zitten 189 mensen en iedereen komt om het leven.

Dat ongeval is bijzonder, omdat het gaat om de Boeing 737 MAX en op dat moment is dat eigenlijk een gloednieuw vliegtuig. Het is pas geïntroduceerd in 2017. Dat zo'n gloednieuw vliegtuig zo kort na de introductie neerstort, zorgt voor heel wat vragen.

Het wordt vooral ongewoon wanneer nog geen zes maanden later in maart 2019, opnieuw zo'n 737 MAX neerstort in Ethiopië. Aan boord zitten 157 mensen en ook hier komt iedereen om het leven.

In een sector die veiligheid als hoogste goed heeft zijn twee ongevallen met zo'n gloednieuw toestel een catastrofe, een nachtmerrie. En je ziet in de nadagen van de crash in Ethiopië de ene na de andere luchtvaartautoriteit overal ter wereld de MAX bannen uit hun luchtruim. Op dat moment vliegen wereldwijd ongeveer 350 MAX-vliegtuigen rond en zijn er maar liefst al meer dan 4.000 van besteld.

2) Wat was er mis met het vliegtuig?

Video player inladen...

De Boeing 737 MAX is een gloednieuw vliegtuig van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing. Het is het 12e model in de populaire 737-reeks, die al vliegt sinds 1967.

Wat is er bijzonder aan deze versie? Hij heeft veel grotere motoren, speciaal aangepaste vleugels. Waarom? Omdat het vliegtuig zo 40% minder lawaai produceert en 14% minder brandstof verbruikt.

Door die aanpassingen gedraagt het vliegtuig zich tijdens de vlucht anders. De neus heeft soms de neiging om rechtop te veren. En dat is mogelijk gevaarlijk, want hoe hoger de neus van een vliegtuig komt, hoe meer snelheid en draagkracht het vliegtuig verliest tot het uiteindelijk gewoon uit de lucht valt. Een stall noemen we dat.

Om dat te voorkomen heeft Boeing een nieuw systeem ontworpen: MCAS. Wanneer de neus van de Boeing 737 MAX omhoog komt en te hoog komt, dan zal MCAS, de stabilizer, het achterste deel van het vliegtuig zodanig manoeuvreren dat de neus van het toestel omlaag komt en het toestel dus zeker niet in een stall terechtkomt.

Maar Boeing heeft verzwegen voor luchtvaartmaatschappijen en piloten dat dit systeem bestond. Boeing heeft ook bewust verzwegen voor de luchtvaartautoriteiten hoe ingrijpend dit systeem kon werken. Eén enkele sensor bediende dit systeem, er was dus geen back-up voorzien. Het lampje dat moet aangeven wanneer er iets fout is met het systeem, werkte in de meeste nieuw geleverde MAX-vliegtuigen niet. Boeing wist dat allemaal, maar verzweeg het, ook na de eerste crash met het nieuwe vliegtuig.

3) Wat heeft het onderzoek ons al geleerd?

Video player inladen...

Naar de ongelukken met de MAX-vliegtuigen lopen verschillende onderzoeken. Het onderzoek van het Amerikaanse Congres is waarschijnlijk een van de boeiendste. Zij komen tot vijf belangrijke en ook wel hallucinante conclusies:

1) Druk op het productieproces: Er was volgens het Amerikaanse Congres grote financiële druk op Boeing om snel een nieuw vliegtuig klaar te hebben om de concurrentie met het Europese bedrijf Airbus aan te gaan. Daarom hebben ze te veel geld bespaard op een te korte tijd op cruciale zaken en dat is volgens het Amerikaanse Congres ontoelaatbaar.

2) Foute veronderstellingen: Boeing ging er foutief van uit dat piloten wel zouden moeten weten hoe ze moeten omgaan met al die nieuwe systemen in de cockpit wanneer deze foutief zouden werken. Alleen heeft Boeing een aantal van die nieuwe systemen gewoon verzwegen.

3) Doofpotcultuur: Volgens het Amerikaanse Congres heeft Boeing op verschillende momenten cruciale informatie achtergehouden voor de luchtvaartautoriteiten, voor de luchtvaartmaatschappijen en voor de piloten.
Waarom? Een eenvoudig antwoord: geld. Het verkoopsargument van de Boeing 737 MAX was namelijk het volgende: piloten van de vorige generatie 737 konden zonder al te veel intensieve training de transitie maken naar de nieuwe MAX-vliegtuigen. En dat is belangrijk, want zo kan een luchtvaart­maatschappij besparen op een erg dure opleiding.
De MAX wordt daardoor financieel een stuk interessanter. Had Boeing open kaart gespeeld over de nieuwe systemen aan boord, dan had de luchtvaart­autoriteit hen verplicht om intensieve simulatortraining voor de MAX te introduceren. Daardoor zou volgens berekeningen de kostprijs voor een luchtvaartmaatschappij om een MAX-vliegtuig in dienst te nemen al snel meer dan een miljard euro stijgen.

4) Belangenvermenging: Boeing heeft een aantal cruciale taken van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA overgenomen tijdens het certificatieproces. De FAA wordt al een aantal jaar geconfronteerd met forse besparingen en slaagt er niet meer in om de certificatie van een nieuw vliegtuig volledig autonoom af te handelen. Boeing heeft dus een aantal belangrijke stappen in dat proces zelf gedaan.

5) Beïnvloeding: Tijdens het certificatieproces heeft de FAA op sommige momenten toch een aantal vragen en opmerkingen voor Boeing. Toch slaagt de vliegtuigbouwer er telkens in om de FAA onder druk te zetten, zodat die haar eigen ingenieurs niet volgt.

Kortom: het hele rapport schetst een problematische bedrijfscultuur bij Boeing, waar onder tijdsdruk en financiële druk een vliegtuig gebouwd is dat volgens het Amerikaanse Congres nooit had mogen vliegen. Ze omschrijven het zelf als ongezien en bijzonder verontrustend en willen nu wetgevende initiatieven nemen om Boeing en de luchtvaartautoriteit FAA meer te dwingen tot transparantie.

4) Wat zijn de gevolgen voor Boeing?

Video player inladen...

De reputatieschade voor de vliegtuigbouwer is gigantisch. Verschillende luchtvaartmaatschappijen annuleren zelfs bestellingen van de 737 MAX. Volgens Boeing zullen de totale kosten neerkomen op meer dan 20 miljard dollar.

Boeing maakte in 2019 voor het eerst in 20 jaar tijd ook verlies. Ze hebben ook al meer dan 600 miljoen dollar aan de kant gezet om luchtvaart­maatschappijen te vergoeden die overal ter wereld duizenden vluchten moeten schrappen omdat hun MAX-vliegtuigen aan de grond staan. Het is de grootste crisis in de 103-jarige geschiedenis van het bedrijf.

Boeing zet zelfs de productie van de MAX stop. Omdat de parking van het bedrijf intussen vol staat met afgewerkte MAX-vliegtuigen. Er is gewoon letterlijk geen plaats meer voor de vliegtuigen. Het bedrijf is een van de grootste werkgevers in de VS en verschillende onderaannemers worden gedwongen technische en tijdelijke werkloosheid in te roepen.

5) Zal de MAX ooit nog vliegen?

Video player inladen...

Het is een vraag die veel mensen zich stellen. Voorspellen kunnen we niet, maar toch vermoeden we dat de MAX opnieuw zal vliegen. En wel om twee redenen. Het is ten eerste een heel belangrijk toestel voor Boeing. Het moet veel geld opbrengen voor Boeing, zodat ze over voldoende fondsen beschikken om te investeren in toekomstige projecten. Het is met andere woorden hun levenslijn. Ten tweede, al een jaar lang wordt dit vliegtuig van naald tot draad bekeken. De hele wereld kijkt ernaar. Veel analisten zeggen dus dat de Boeing 737 MAX, zodra hij opnieuw luchtwaardig verklaard zal worden, 'het veiligste vliegtuig ter wereld zal zijn'.

Meest gelezen