Brussels Airlines zou (minstens) 200 miljoen nodig hebben om deze coronacrisis te overleven, maar krijgt het die ook?

Het zijn barre tijden voor luchtvaartmaatschappijen. Er wordt nauwelijks gevlogen en heel wat luchtvaartmaatschappijen komen financieel in moeilijkheden. Volgens de sector lopen de verliezen in de honderden miljarden en zal de crisis nog lang nazinderen. Wereldwijd is er alleen al meer dan 200 miljard euro nodig om luchtvaartmaatschappijen van het bankroet te redden. Ook Brussels Airlines zou 200 à 300 miljoen euro nodig hebben om te overleven. Daarvoor klopt de maatschappij nu aan bij de federale overheid. Vijf vragen en vijf antwoorden over mogelijke staatssteun.

1) Waarom heeft Brussels Airlines geld nodig?

Sinds het begin van de coronacrisis is  de internationale luchtvaart volledig ingestort. Wereldwijd staan 40 procent (om en bij de 10.500) van alle vliegtuigen werkloos aan de grond. Niemand wil nog vliegen en bovendien hebben veel landen hun grenzen gesloten voor het vliegverkeer. Daardoor moeten maatschappijen plots heel fel besparen. Bij verschillende luchtvaartmaatschappijen zijn al drastische maatregelen genomen. Personeel is naar huis gestuurd en op tijdelijk onbetaald verlof gezet, langetermijninvesteringen zijn gepauzeerd, er worden geen nieuwe mensen meer aangeworven en opleidingen zijn stopgezet.

Brussels Airlines zit net als luchtvaartreuzen zoals het Nederlandse KLM, het Franse Air France, het Amerikaanse United en Delta Airlines, kortom net zoals iedereen, in hetzelfde schuitje. Alle 4.200 personeelsleden zitten op dit moment technisch werkloos thuis en de 48 vliegtuigen van de maatschappij staan geparkeerd op Brussels Airport. 

Door de coronacrisis moeten alle luchtvaartmaatschappijen wereldwijd plots heel veel en heel snel gaan besparen.

Intussen vragen heel wat passagiers hun geld terug voor hun geannuleerde reis. Daar hebben ze namelijk recht op. Tegelijk zijn er zo goed als geen nieuwe boekingen en zien luchtvaartmaatschappijen hun inkomsten dus volledig wegvallen. Geen inkomsten dus, maar de uitgaven die blijven er natuurlijk wel. Zo zijn veel vliegtuigen geen eigendom van de luchtvaartmaatschappij, maar worden ze gehuurd. Het principe is hetzelfde als voor mensen die bijvoorbeeld een leasewagen hebben: ook wanneer ze die niet gebruiken, moeten ze er maandelijks voor betalen.


Wie geen of weinig reserves heeft, zoals Brussels Airlines, ziet zichzelf nu snel in de financiële problemen komen. De maatschappij maakte de voorbije jaren gemiddeld genomen géén winst. Af en toe een klein beetje, maar meestal verlies. Daardoor is er geen geldreserve. En dat is in de luchtvaartsector die bijzonder competitief is sowieso niet eenvoudig. Wanneer de overheid niet over de brug komt met geld (in welke vorm dan ook) dan dreigt de maatschappij financieel kopje onder te gaan

2) Brussels Airlines is toch geen Belgisch bedrijf meer? Moeten wij het dan redden?

Het is een argument dat je vaak hoort: Brussels Airlines is niet langer een Belgisch bedrijf en dus moet de Belgische belastingbetaler het ook niet redden. Brussels Airlines is inderdaad sinds 2016 een volwaardige dochter van de Duitse luchtvaartgroep rond Lufthansa. Daar maken ook het Zwitserse Swiss, het Oostenrijkse Austrian en de lagekostenmaatschappij Eurowings deel van uit. In 2008, toen Brussels Airlines financieel in lastig vaarwater zat en geen enkel Belgisch bedrijf of Belgische bank wilde investeren in de maatschappij, liet het Duitse Lufthansa haar oog vallen op Brussels Airlines.

Brussels Airlines kent een sterke en strategische verankering in Afrika.
De maatschappij draagt dat nog mee van het Sabena-tijdperk. De Duitsers waren en zijn nog altijd jaloers op de expertise van de Belgen op het Afrikaanse continent. Het is een belangrijke groeimarkt voor de internationale luchtvaart en een maatschappij als Brussels Airlines onder je vleugels nemen kon dus alleen maar goed aflopen, redeneerden de Duitsers.

Brussels Airlines is intussen goed voor 4.200 werknemers, en zorgt ook voor 50.000 indirecte jobs via de luchthaven en toeleveranciers. Bovendien is Brussels Airlines de grootste klant van Brussels Airport, met een marktaandeel van 40 procent. Het is dus niet "zomaar" een luchtvaartmaatschappij. Zonder de aanwezigheid van Brussels Airlines dreigt de nationale luchthaven haar internationaal belang te verliezen.

Om Brussels Airlines financieel gezonder te maken staat het bedrijf sinds begin dit jaar al op een dieet. Bedoeling was én is om structureel gezond en winstgevend te zijn tegen 2021-2022. Daarvoor was een heel plan uitgedokterd, maar de coronacrisis zet nu alles opnieuw op scherp. En geen klein beetje.

Bedoeling van Brussels Airlines was én is om structureel gezond en winstgevend te zijn tegen 2021-2022

Bijkomend probleem is dat het moederbedrijf Lufthansa door de gigantische crisis zelf genoodzaakt is om aan te kloppen bij de Duitse overheid voor financiële ondersteuning. Goed 40 vliegtuigen van de meer dan 700 binnen de groep worden de komende maanden definitief uit de vloot gehaald en de grote baas van Lufthansa Carsten Spohr liet al optekenen dat het nog jaren zal duren voor de luchtvaart opnieuw dezelfde cijfers zal kunnen optekenen als voor de coronacrisis. De dochtermaatschappijen kregen de boodschap om steun te zoeken bij hun eigen nationale overheid. Het is een beetje ieder voor zich.

3) Wat vraagt Brussels Airlines nu precies?

Op korte termijn heeft de luchtvaartmaatschappij vooral de garantie nodig dat ze over voldoende cash kan beschikken. De komende weken en maanden zullen de inkomsten namelijk relatief laag blijven, maar de kosten blijven oplopen. Niet alleen het terugbetalen van tickets, maar ook het onderhouden van de vloot die nu geparkeerd staat kost bakken vol geld. Volgens insiders hoopt de maatschappij 200 miljoen euro los te krijgen van de federale overheid. Maar dat bedrag zal al snel kunnen oplopen richting de 300 miljoen als deze crisis te lang blijft duren.

Brussels Airlines vliegt al niet meer (behalve repatriëringsvluchten van Belgen die in het buitenland gestrand zijn en een aantal vluchten met medisch en humanitair materiaal aan boord) sinds half maart en verwacht ook niet opnieuw te zullen vliegen voor half mei. Dan nog zal een heropstart - als die er al komt - in mei heel geleidelijk en traag gaan. Heel wat landen zullen namelijk nog altijd hun grenzen gesloten houden voor internationaal vliegverkeer en het is maar zeer de vraag of de Belg ook opnieuw zin zal hebben in een buitenlandse reis deze zomer. De maatschappij moet er dus rekening mee houden dat ze nog een aantal maanden meer geld zal zien wegvloeien dan dat er binnenkomt.

4) Hebben luchtvaartmaatschappijen dan geen spaarpot voor tijdens moeilijke tijden?

Het wordt elke Belg aangeraden: zet wat geld aan de kant voor wanneer het moeilijk gaat, dan heb je een spaarpot. Dezelfde redenering gaat ook op voor bedrijven. Leg strategische reserves aan waardoor je even een buffer hebt om op adem te komen, wanneer de economie sputtert.

De coronacrisis is niet zomaar een sputterende motor, het is binnen de luchtvaart een gigantische en ongeziene Big Bang waar niemand op voorbereid was. Zelfs niet het machtige Lufthansa, waaronder Brussels Airlines valt. De luchtvaart is ook een sector die het moet hebben van de kleine marges. Vliegtickets gaan de deur uit vanaf 9,99 euro en luchtvaartmaatschappijen vechten soms roekeloos voor marktaandeel. Winst maken en geld verdienen met vliegen is niet evident. Een cliché luidt: "wie miljardair is en snel arm wil worden moet maar een luchtvaartmaatschappij uit de grond stampen". Zelfs huidig Amerikaans president Donald Trump heeft het ooit geprobeerd met Trump Shuttle eind jaren 80 – begin jaren 90 en maakte nooit winst.

De rekeningen van de Lufthansagroep zijn nochtans niet slecht. Vorig jaar boekte de groep nog een omzet van iets meer dan 36 miljard euro en klokte de netto winst af net boven 1 miljard euro (wat een stuk lager ligt dan in 2018 toen er nog meer dan 2 miljard euro winst was). Tegelijk moeten luchtvaartbedrijven massale investeringen doen. De Lufhansagroep (en dus ook Brussels Airlines) investeerde vorig jaar 3,6 miljard euro in nieuwe en zuinigere vliegtuigen. En de groep heeft ook een oorlogskas waar goed 4,3 miljard euro in zit. Die oorlogskas lijkt nu dus niet te volstaan om elk lid van de groep in kwade tijden bij te staan. En dat is geen uitzondering

De Nederlandse overheid staat klaar met meer dan 2 miljard voor haar KLM, het Franse Air France krijgt eveneens geld van de overheid toegestopt, daar circuleren al bedragen tot 4 miljard euro. De Britten zijn begonnen met leningen uit te schrijven voor hun luchtvaartsector en het Amerikaanse Congres heeft al 50 miljard dollar richting de luchtvaartsector gestuurd om de coronacrisis te lijf te gaan. Zelfs maatschappijen die al lang virtueel failliet waren zoals het Italiaanse Alitalia of lagekostenmaatschappij Norwegian worden nu gered met belastinggeld.

Bij die laatste kan je de vraag stellen of gevoelens van nationale trots niet te fel doorwegen en of het niet beter was geweest voor de luchtvaart en de toekomst van de sector om de zwakkeren los te laten en uit hun lijden te verlossen.

5) Zal Brussels Airlines een blanco cheque krijgen?

Als de Belgische overheid al over de brug wil komen met geld dan zal ze dat op haar voorwaarden doen, dat is al duidelijk. De federale regering heeft geen zin om een zak geld te geven aan een bedrijf zonder te weten wat er exact mee gaat gebeuren en zonder garanties te krijgen. Zeker niet op een moment dat ook vele andere grote én kleine bedrijven, ondernemingen en zelfstandigen nood hebben aan een financieel duwtje in de rug van de overheid. Wat kunnen die garanties zijn? Dat blijft op dit moment gissen. 

De Belgische overheid zou binnen de SN Air Holding (de structuur boven Brussels Airlines) opnieuw aandelen kunnen kopen en zo een zitje aan de bestuurstafel kunnen opeisen. Waardoor de regering mee kan beslissen over de toekomst en de strategie van de luchtvaartmaatschappij. Dan hebben ze een vinger in de pap te brokken wanneer het gaat over tewerkstelling, sociale voorwaarden voor het personeel, het netwerk, de vloot  en de klimaatambities (die mogen gerust wat forser). Kortom de overheid wordt opnieuw een actieve deelnemer in het luchtvaartspel.

Of dat verstandig is is voer voor debat.


Maar of een overwegend liberaal kabinet, dat in het verleden (onder de regering Verhofstadt in 2001) al geen voorstander was van het in leven houden van de toenmalige noodlijdende nationale luchtvaartmaatschappij Sabena, staat te springen om mee een luchtvaartmaatschappij te besturen valt af te wachten.

Waarschijnlijk zal de Belgische overheid wel iets doen voor Brussels Airlines. Daarvoor zal ze harde garanties willen en stevige eisen op tafel leggen

De overheid zou nog een stap verder kunnen gaan en aandelen willen in ruil voor de staatssteun bij de Lufthansagroep zélf. Maar dat zal diplomatiek gevoelig liggen. Want dan koopt België een stoel aan tafel van een Duitse economische reus. De relaties tussen Frankrijk en Nederland bijvoorbeeld staan nu al regelmatig onder druk omdat beiden een andere visie hebben op de toekomst van de gemeenschappelijke luchtvaartgroep KLM-Air France (vooral omdat het de Nederlanders zijn die winst maken en de Fransen die winst broodnodig hebben om hun maatschappij overeind te houden).

Een volledige nationalisering van Brussels Airlines, waarbij de overheid de enige aandeelhouder is, en dus een nieuw Sabena onder de arm neemt is vanuit luchtvaartperspectief moeilijk te verdedigen. De Belgische markt is te klein, de concurrentie van de reuzen is te groot om een kleine luchtvaartmaatschappij succesvol te runnen. Dat had gekund 20 jaar geleden, had men Sabena anders bestuurd. Maar voor een nieuw Sabena is het intussen hoogstwaarschijnlijk te laat.

Tot slot zou je ook gewoon een lening kunnen geven, of financiële garanties kunnen geven aan het bedrijf. Zo blijf je ver weg van de bestuurstafel. In ruil stel je dan wel strikte eisen voor het verkrijgen van tijdelijk krediet.

Intussen staan verschillende milieu-organisaties voor elk scenario van een redding op de rem. Zij willen dat een redding van Brussels Airlines gekoppeld wordt aan meer klimaatambitie en aan bijvoorbeeld de invoering van kerosinetaksen en BTW op vliegtickets. Nederland voert z’n vliegtaks wat later in door de coronacrisis en ook Frankrijk lijkt geneigd om de nieuwe luchtvaartbelastingen nu even on hold te zetten. De redenering? Waarom bedrijven redden en meteen belastingen invoeren die jobs kosten binnen die sector? Dan heeft een redding eigenlijk weinig zin. Die redenering mag bindende klimaatafspraken voor luchtvaartmaatschappijen wel niet in de weg staan. Ook daarvoor is het nu misschien hét moment. Om een plan samen, in Europa, op poten te zetten in ruil voor steun meer klimaatambitie.

Wat wel zeker is, is dat de luchtvaart voor en na corona lange tijd niet meer dezelfde zal zijn. Er komt een reset. Als individuele overheden, gesteund door Europa, dit goed aanpakken dan kan een financieel gezondere en klimaatambitieuzere sector deze crisis misschien overleven en dus ook Brussels Airlines.