Copyright 2019, Tomasz Zajda, licensed via EyeEm Mobile GmbH

Waar blijft de algemene politieke en maatschappelijke visie over mobiliteit?

“Dat de federale regering tegen 2026 enkel nog nieuwe emissieloze bedrijfswagens fiscaal wil vrijstellen is een goede en noodzakelijke zet naar een duurzame mobiliteit”, schrijft Johan Portier, Managing Director LeasePlan Belgium. Maar volgens hem moet een mobiliteitsvisie meer zijn dan een denkoefening rond de bedrijfswagen. “Er rijden vandaag ongeveer 6 miljoen personenwagens rond in ons land. Daarvan is ongeveer slechts 10% een bedrijfswagen. Het is niet logisch en niet fair dat 90% andere gebruikers dé oplossing verwachten van 10% van de automobilisten.”

opinie
www.bdkz.net
Johan Portier
De auteur is Managing Director van LeasePlan Belgium

De Amsterdamse regio wil tegen 2030 maar liefst 35.000 publieke laadpalen met dubbele aansluiting laten installeren. Dat is voldoende om 70.000 elektrische wagens op te laden. Amsterdam ziet tegen dan 200.000 elektrische voertuigen rondrijden in de Amsterdamse regio alleen. De visie is er en ze is duidelijk. Het Franse Total haalde alvast een aanbesteding binnen om in die regio 20.000 laadpunten te installeren. Een groot verschil met hoe onze Belgische beleidsmakers het aanpakken, vind ik.

Buurlanden zitten al op de autosnelweg richting elektrisch rijden, terwijl wij nog de oprit zoeken. Op de landkaart

Neem nu als voorbeeld de Brusselse regio. Vandaag is er een zeer gering aantal publieke laadpalen beschikbaar. En als je vraagt hoe men dit in de nabije toekomst ziet, krijg je een vaag antwoord. Al is men er nu wel mee bezig. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest stelde tot voor kort 11.000 laadpalen voorop tegen 2035. Maar waar, hoe, in hoeveel fases en of het elektriciteitsnet daar klaar voor is… daarover blijft men nog steeds een concreet en uitgewerkt antwoord schuldig. Zelfs een klein land als Luxemburg heeft zijn stappenplan al klaar. We laten ons vandaag voorbijsteken door onze buurlanden. Zij zitten al op de autosnelweg richting elektrisch rijden (EV), terwijl wij nog de oprit zoeken. Op de landkaart. 

Iedereen doet maar wat?

Dit komt onder meer omdat er in ons land geen eenheid in commando is op het vlak van mobiliteit. En bijgevolg ook geen eengemaakte mobiliteitsvisie. Waar gaan we met mobiliteit naartoe als regio, als land, binnen de EU? Het is heel diffuus. Elk gewest, elke gemeente en iedere stad lijkt wel aparte mobiliteitsplannen met aparte regels te willen opzetten. Zoals Brussel, dat een tolheffing wil invoeren voor pendelaars. Of andere steden die een eigen systeem opzetten rond toegelaten emissienormen.

Dan krijg je een lappendeken aan spelregels met dermate lokale verschillen waarvan je niet mag verwachten dat de chauffeur die allemaal kent en respecteert. Laat staan dat het betaalbaar blijft voor hem, al die bijkomende regionale en stedelijke maatregelen.  Zeker indien die maatregelen die werken met een negatieve financiële stimulans worden opgeteld bij de bestaande forfaitaire belastingen zoals de BIV (belasting op inverkeerstelling) en de rijbelasting. 

Bredere aanpak voor mobiliteit nodig!

Dat de federale regering tegen 2026 enkel nog nieuwe emissieloze bedrijfswagens fiscaal wil vrijstellen is een goede en noodzakelijke zet naar een duurzame mobiliteit. Maar een mobiliteitsvisie is meer dan een denkoefening rond de bedrijfswagen. Weet u, er rijden vandaag ongeveer 6 miljoen personenwagens rond in ons land. Daarvan is ongeveer slechts 10% een bedrijfswagen. Het is niet logisch en niet fair dat 90% andere gebruikers dé oplossing verwachten van 10% van de automobilisten.

Zo’n oplossing omvat ruimtelijke ordening, incentives om mensen meer thuis te laten werken of dichter bij hun werk te laten wonen, het gaat over infrastructuur, logistiek, binnenvaart en zwaar wegtransport, de gevolgen van de e-economie op onze wegen, meer fietssnelwegen, beter en meer openbaar vervoer, … 

Voor mensen met een leasewagen is de minister van Financiën belangrijker dan de minister van Mobiliteit

Bovendien is (auto-)mobiliteit in ons land een gewestelijke materie, terwijl de bedrijfswagen een federaal fiscaal gegeven is en dus onder de federale minister van Financiën valt.

Het mobiliteitsbeleid zit dus én bij steden en gemeenten, én bij Gewesten, én Federaal.

En ook federaal is er een versplintering. Zo zit de NMBS bij de minister van mobiliteit, maar de ‘aansturende (fiscale) instrumenten’ wat betreft de bedrijfswagens zitten bij de minister van financiën. Het beleid rond 600.000 wagens zit bij financiën, niet bij mobiliteit. Vandaar dat het een eerder financieel beleid is en geen écht mobiliteitsbeleid.  

Taskforce mobiliteit nu graag

2026, dat is over 5 jaar. In het bedrijfsleven synoniem voor een eeuwigheid. Maar dan moeten we vandaag ook echt starten. En een brede visie over en aanpak van mobiliteit ontwikkelen. Een algemene visie, want vandaag heeft elke betrokken partij een soms heel eigen visie op mobiliteit. Vaak past die niet in een breder geheel wordt er te veel naar de eigen winkel gekeken. 

Mijn persoonlijke mening die alleen mij bindt is dat je dat zou kunnen oplossen met een taskforce over alle actoren heen. Stel een soort ‘Groep van 10’ samen met de bevoegde federale en regionale ministers, met vertegenwoordigers van het openbaar vervoer (De Lijn, MIVB/STIB, NMBS, …), met vertegenwoordigers uit de autosector (Febiac, Renta, Traxio), transport en logistiek, fietsersbond, spelers uit het middenveld, de Vereniging van Steden en Gemeenten, … En kom tot één duidelijke, brede visie voor iedereen.

Mobiliteit omvat immers de autosector, maar ook huisvesting, sociaal beleid, arbeidsmarktbeleid, transportbeleid, infrastructuurbeleid, … Dat is de échte inzet in een mobiliteitsdebat. De leasingsector staat op de eerste rij om daarover mee te denken. Onze industrie heeft geen toekomst als we niet naar een zero-emissie model gaan in een breder kader van duurzame mobiliteit.

Wij zitten trouwens op een gigantische berg aan data: het aantal gereden kilometer per profiel van autobestuurder (leeftijd, regio, type wagen, …), de piekmoment-periodes, trends en evoluties, ... Dat is een statistische schat aan informatie die je zo kan inzetten om mee een ‘slim netwerk van mobiliteit’ te ontwikkelen. 

Diepgeworteld misverstand

Ook over de betaalbaarheid moet zo’n taskforce durven nadenken. De auto brengt vandaag aan de overheid zo’n 20 miljard euro per jaar op. Onder meer door accijnzen op brandstof. En bedrijfswagens zijn heus niet gratis tot spijt van de mening in de straat. Noch voor bedrijven, noch voor de bestuurders ervan. Dat is een diepgeworteld misverstand dat stevig wordt gevoed in bepaalde pers. 

Daarnaast heeft de aanwezigheid van de bedrijfswagen ook een reden. Die is gekoppeld aan de hoge loonlasten in ons land en de noodzaak voor onze bedrijven om ondanks die hoge loonlasten competitief te zijn in Europa en in de wereld. Niet zelden moeten onze bedrijven niet alleen competitief zijn ten aanzien van buitenlandse concurrenten, vaak ook binnen hun eigen internationale groep zodat de tewerkstelling in België kan worden behouden. Bedrijfswagens en andere voordelen zoals wij die kennen in België helpen daarbij om de loonlasten onder controle te houden en een deel van de verloning in voordelen uit te keren en niet volledig in bruto salaris. Ook dat moet je durven zeggen.  

Schaf de bedrijfswagen af en compenseer de bestuurder in geld?

Dit leidt sowieso naar een verzwakking van de competitiviteit en een verhoging van de kost voor de werkgever. We spelen hier met tewerkstelling, niet meteen iets waar we vandaag mee bezig moeten zijn, me dunkt.  

Daarnaast zet je met bedrijfswagens nagelnieuwe wagens op de baan die de algemene Belgische vloot aan wagens vergroenen.  Na 4 jaar komen deze groene(re) bedrijfswagens op de tweedehandsmarkt en kunnen ze aan een lagere instapprijs worden gekocht door privé-personen. Dubbel impact dus.  

Met bedrijfswagens zet je nagelnieuwe wagens op de baan die de algemene Belgische vloot aan wagens vergroenen.  

Het is aan de overheid om de transitie naar een groene bedrijfsvloot met het oog op 2026 te helpen maken, in overleg. Maar hoe ‘de overheid’ die transitie maakt en of het een break-even operatie moet zijn, of met andere woorden hoeveel we willen investeren in een duurzame mobiliteit met een groene autovloot als maatschappij, dat is een fundamentele politieke vraag. Mag het iets kosten, die overgang, of moet het ‘gratis’ voor de overheid?

We kunnen geen vijf jaar wachten op een algemene mobiliteitsvisie. De knopen moeten bij manier van spreken vandaag ontward worden. Morgen is ook nog goed, maar laat ons geen 6 maanden meer wachten. Tijd voor actie. Het is 5 voor 12. 

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.

Meest gelezen