Het is de morele plicht van de Brusselse politiek om de kilometerheffing door te voeren

Niet Brussel, maar Vlaanderen is van gedacht veranderd. Er was een tijd dat de neuzen over de kilometerheffing in dezelfde richting stonden, maar plots veranderde N-VA onder druk van de verkiezingen van mening, betoogt Joris Theelen. 

opinie
Joris Theelen
Joris Theelen is advocaat aan de Brusselse balie. Als Brusselaar steunt hij lokaal ondernemerschap.

De muis heeft een berg gebaard: SmartMove ziet het levenslicht in het Brussels Gewest. Minstens geeft de Brusselse Regering hiermee het eerste officiële startschot van een ambitieus en modern mobiliteitsplan. 

Eerst verduidelijken wat Brussel niet invoert en wat wel. Het Brussels Gewest legt geen simpele “Zacheüs-tol” op. Wel voert het Gewest een slimme kilometerheffing met minimaal basistarief in dat enkel zal gelden op weekdagen tussen 7 uur en 19 uur en berekend wordt aan de hand van de fiscale pk's van het voertuig. Verplaatsingen in het weekend en na 19 uur tot 7 uur op weekdagen zijn gratis.

De schandalige vraag die al enkele dagen over de tongen rolt is waarom het Brussels Gewest haar eigen mobiliteitsbeleid eigengereid kan opleggen? Wel, het is haar politieke bevoegdheid. En opeens komen nu pro forma bezwaren en dreigementen bovendrijven zoals peperbolletjes op fletse soep. Politieke recuperatie dus.

Wettelijk sluit de SmartMove als een bus

Even recapituleren. Sinds de gedeeltelijke defederalisering van mobiliteit in de derde staatshervorming van 1988-1989, hebben de gewesten de vrije hand in het beheer van het wegennet en het bouwen van tunnels en bruggen. De voormalige rijkswegen werden gewestwegen. Met de zesde staatshervorming van 2011-2012 werden de gewesten bovendien bevoegd voor wegmobiliteit, en dus ook voor filebestrijding. En omdat sinds tientallen jaren de files in België exponentieel toenemen, ligt de kilometerheffing voor de hand als verkeersregulerende maatregel… op gewestelijk niveau welteverstaan.

Laat het schoentje net dáár nu wringen. Na wat vervelend gemarchandeer besloten de gewesten in 2012 in het kader van een samenwerkingsakkoord tot een kilometerheffing à la belge voor vrachtverkeer vanaf bepaald gewicht. Was dat al een stevige politieke brok en dito meerkost voor vooral buitenlandse vrachtwagens, dan is de kilometerheffing voor personenverkeer nog grotere politieke splijtstof, want volgens het principe “de verbruiker betaalt” moet de automobilist uit eigen zak zijn gereden kilometertjes betalen.

Vlaanderen keerde gewoon zijn kar, Brussel doet wat in beide gewesten al gepland was

Politiek een gevoelige materie dus, waaraan een minister zijn handen niet graag verbrandt. Zo geschiedde ook: het Waals Gewest pleitte steeds voor een uniform wegenvignet, gebaseerd op de aanwezigheid van een voertuig op een Waalse weg, maar niet op de hoeveelheid gebruik en verbruik ervan. Het Vlaams Gewest verkoos evenwel een slimme kilometerheffing, gebaseerd op hoeveelheid gebruik, totdat voormalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) in april 2019 een “V-bocht” maakte van “een onvermijdelijk systeem” naar een te vermijden “Ben-belasting”. Brussel echter was toen al zinnens om haar eigen kilometerheffingsysteem netjes op het Vlaamse in te haken.

Welnu, na de verkiezingen van 2019 veranderde het mobiliteitsschaakbord in het Brussels Gewest. De kilometerheffing werd zonder veel poespas in het regeerakkoord van juli 2019 tussen PS, Ecolo, Groen, Open VLD, SP.A en DéFi neergepend. Op die manier creëerde het Brussels Gewest bewust een voldongen feit. 

Gedurende anderhalf jaar bleven de eerwaarde politici in het Vlaams en Waals Gewest opvallend koest. Begrijpelijk, want het blijft een politiek geladen dossier, in de eerste plaats voor hun respectieve mobiliteitsministers die dit verbrande dossier tegen wil en dank van hun voorganger erfden. 

Ze hoeven maar de hand in eigen boezem te steken om te beseffen dat de politieke afrekening niet mals zal zijn, wanneer oppositieleden komen zwaaien met peperdure mobiliteitsstudies waarvan het bange waakvlammetje met één zucht verkiezingskoorts uitgeblazen werd. Want deze studies pleitten óók voor een slimme kilometerheffing. Helaas besloten Vlaanderen en Wallonië tot het onmoedige status quo, en zwegen bijgevolg mordicus. Tja, no one puts flowers on a flower’s grave. 

Pestbelasting: een nepargument

Daarom nam het Brussels Gewest met SmartMove terecht de vlucht vooruit om haar gewestelijke mobiliteit met visie te bestieren. Iedere autopendelaar die dagelijks naar Brussel sputtert, kent de klappen van de filezweep. Handelsverenigingen, belangensectoren en ondernemerskoepels pleitten terecht voor een ontlasting van het fileleed in Brussel, op straffe van economische schade. Nu Brussel haar tanden in die oude demon zet, speelt ze blijkbaar plotsklaps hoog spel in de ogen van haar hinterland.

Dit hoog spel is slechts perceptie, veroorzaakt door het hardnekkig verzet van de andere twee gewesten. De opgerispte Brussel-negationisten maken de pendelaars gewoonweg bang om bij te dragen aan een eerlijker systeem. Met het volstrekt loze argument van een pestbelasting voor de Vlaming en de Waal, zou Brussel stante pede moeten inbinden op een ambitieuze mobiliteitsvisie. Deze houding miskent onze staatsstructuur en vertaalt zich in een absolute arrogantie jegens Brussel, en heus niet andersom.

Kilometerheffing = bereikbaarheid

Ook ten gronde faalt het Waals en vooral Vlaams verweer. De Brusselse kilometerheffing is geen bijkomende belasting voor het gros van de pendelaars. Het onderzoeksplatform Brussels Studies Institute (BSI) berekende dat er in 2015 tussen de 550.000 en 670.000 bedrijfswagen in België rondreden, waarvan het leeuwendeel in de Brusselse metropolitane gemeenschap gestald staat. 

Dan klopt het toch dat de bedrijfswagen-pendelaar de meerkost voor de Brusselse kilometerheffing niet uit eigen zak betalen zal? En dan klopt het ook dat het gezin op weekend in Brussel zelfs nul euro betaalt? Bovendien toonden andere Europese voorbeelden de effectiviteit van het systeem aan. Londen werkt al met één of andere vorm van tol. Wijst men de pretentieuze Brusselaar erop dat hij niet in Londen woont, dan geeft hij Stockholm wel als passend weerwoord.

De kilometerheffing zal onmiskenbaar leiden tot een vlottere bereikbaarheid van de bedrijven gevestigd in Brussel en dito economisch profijt voor het hele land. Hiertegen protesteren is eigenlijk toegeven dat het voor de pendelaar opeens plezant wordt om in de Brusselse file te staan. De huidige corona-crisis met verplicht telewerk is trouwens het levende bewijs dat minder pendelen ook kan. 

Waarom sluiten de andere twee gewesten zich dan niet gewoon bij het Brusselse systeem aan? Tot slot is één of andere vorm van bijkomende belasting voor voertuiggebruik geen onbekend terrein in België. Toen ikzelf begin 2017 in Antwerpen ging werken, werd aldaar een lage-emissiezone (LEZ) ingevoerd. Mijn onverwoestbare retro-Volvo 2.5 TDI uit 1995 blijft sindsdien treurig stilstaan. Wie ‘m een beter leven kan geven, mag me mailen…

Morele plicht

Of ligt het gewoon in onze volksaard om steeds te klagen over een probleem dat we niet willen oplossen? Wel, in Brussel zijn nog genoeg problemen op te lossen. Akkoord. Toch is deze heffing zonder meer een oplossing voor een mobiliteitsprobleem dat de Brusselse toekomst al veel te lang hypothekeert. Daarom is het de morele plicht van haar politieke klasse om dit vandaag te verzilveren.

VRT NWS wil op vrtnws.be een bijdrage leveren aan het maatschappelijk debat over actuele thema’s. Omdat we het belangrijk vinden om verschillende stemmen en meningen te horen publiceren we regelmatig opinieteksten. Elke auteur schrijft in eigen naam of in die van zijn vereniging. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Wilt u graag zelf een opiniestuk publiceren, contacteer dan VRT NWS via moderator@vrt.be.

Meest gelezen