AFP or licensors

Van "revenge shoppen" tot nieuwe "roaring twenties": zo kan corona zich in 2021 (en ook nadien) op de weg laten gelden

Dat er in het afgelopen jaar door de coronacrisis minder files stonden, is geen nieuws. De curves van de verkeersdruk en de files gingen door de coronamaatregelen en ons eigen gedrag doorheen het jaar wel flink op en neer. En daar kunnen we iets uit leren, met name over wat ons in 2021 te wachten staat en ook in de rest van het decennium.

expert
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman is verkeersexpert bij VRT NWS.

Het is geleden sinds het midden van de jaren tachtig van de vorige eeuw dat er nog zo weinig dagelijkse files waren. In het tijdperk van premier Wilfried Martens bij ons en premier Margaret Thatcher in het Verenigd Koninkrijk belandden autopendelaars tot hun grote verbazing voor het eerst op de snelwegen naar Antwerpen en Brussel zowaar in ochtendfiles. 

Het is geleden sinds het midden van de jaren tachtig van de vorige eeuw dat er nog zo weinig structurele files stonden

Wel waren er in 2020 erg veel vertragingen op de weg als gevolg van werkzaamheden. Dat was niet toevallig. Lantis, de bouwheer van de Oosterweelverbinding, startte in de lente van dit jaar bijvoorbeeld zelfs vroeger dan voorzien met ingrijpende werkzaamheden op Linkeroever in Antwerpen, net om te profiteren van de lagere verkeersdruk. 

Er zijn nu ook cijfers van VRT-verkeerspartner Be-Mobile die de definitieve balans van het jaar opmaken. Grofweg stond er dit jaar méér dan twee derde minder file dan in 2019. Dat is inclusief januari, februari en een deel van maart, toen er van coronamaatregelen nog geen sprake was. Dat maakt deze grafiek duidelijk:

Structurele files in België tussen 2015 en 2020 (c) Be-Mobile

Deze grafiek toont dan weer het verschil tussen 2019 en 2020, week per week:

Het verschil tussen de files van 2019 en 2020, week per week (c) Be-Mobile

Jojo

Het verkeersbeeld en de filedruk in 2020 wijzigden heel snel van maand tot maand. Dat had in de eerste plaats met de opeenvolgende versoepelingen en verstrengingen van de coronamaatregelen te maken. Hieronder zie je twee grafieken van het verkeerscentrum i.v.m. de verkeersprestatie en de filedruk van het afgelopen jaar. De verkeersprestatie vertelt hoeveel kilometers we op de snelweg afleggen. Er zijn wat betreft de verkeersprestatie zeer grote verschillen te zien, vooral tijdens de eerste lockdown:

Verkeersprestatie van maart tot december, vergelijking 2019-2020 (c) Verkeerscentrum, AWV

De filezwaarte (of filedruk) toont hoeveel files daardoor ontstaan, hetzij door drukte, hetzij door ongevallen of werkzaamheden:

Filedruk van maart tot december op de snelwegen in Vlaanderen, vergelijking 2019-2020 (c) Verkeerscentrum, AWV

Uit de grafieken blijkt duidelijk dat het effect van de tweede lockdown op het verkeer minder uitgesproken is dan dat van de eerste lockdown.

Eerste lockdown: verkeer viel stil

Door de ingrijpende maatregelen tijdens de eerste lockdown viel het verkeer op onze wegen in de tweede helft van maart zo goed als stil. Volgens cijfers van HR-dienstverlener Attentia bracht 40 procent van de bedienden de werktijd in april thuis door, bij kaderleden was dat 60 procent. Bovendien bleven ook honderdduizenden Belgen door tijdelijke werkloosheid noodgedwongen thuis. Scholen gingen dicht en niet-essentiële verplaatsingen met de auto waren verboden.  

Alle auto’s samen legden in de laatste week van maart 66 procent minder kilometers af, bij vrachtwagens was dit een kwart minder. Op de lokale wegen daalde het aantal voertuigverplaatsingen volgens telraam.net, dat verkeersgegevens op de kleinere wegen verzamelt, met gemiddeld 50 procent. Door grenscontroles stonden er in april wel lange files op de E19 in Meer en op de E314 in Maasmechelen.

Nieuwe verkeerswet

Vanaf mei besliste de federale regering tot een reeks versoepelingen voor scholen, bedrijven, winkels en de horeca. De regels over het maximaal aantal toegelaten personen in de bubbels werden ook toegeeflijker. Tegelijk werden de voorwaarden voor het toekennen van tijdelijke werkloosheid strenger, waardoor werknemers in de maakindustrie weer vaker gingen pendelen.

Dat was in de verkeerscijfers duidelijk merkbaar. Rond half juli had het autoverkeer zich al op enkele procenten na helemaal hersteld in vergelijking met dezelfde periode van 2019 en vrachtwagens reden zelfs méér kilometers. In combinatie met de vele werkzaamheden op de snelwegen leidde die hausse in de eerste helft van juli zelfs tot méér files dan in het jaar ervoor. 

De verkeerswet van 2020: als we 20 procent minder kilometers rijden, dan staan er geen ochtend- en avondfiles meer

In de tweede week van juni gebeurde er iets bijzonders: op de Antwerpse ring en op de Grote Ring rond Brussel verschenen weer de eerste ochtend- en avondfiles. Dat betekent dat de beschikbare rijstroken niet meer voldoende plaats boden om het aantal verplaatsingen vlot te verwerken. Rond die tijd legden we met alle voertuigen samengeteld 80 procent van het aantal kilometers af in vergelijking met begin maart en in 2019.

Daaruit volgt één van de belangrijkste verkeerswetten die 2020 ons heeft bijgebracht: als we met de auto en vrachtwagen 20 procent minder kilometers rijden, dan staan er geen ochtend- en avondfiles meer.

Door de coronacrisis waren er minder vliegvakanties. Belgen en andere Europeanen gingen er tijdens de zomervakantie vaker dichterbij met de auto op uit. In combinatie met een rush op huurauto’s in Frankrijk veroorzaakte een rode zaterdag in juli bij onze zuiderburen méér dan 1.000 kilometer file op de grote assen naar de zon. Het was er drukker dan in 2019.

Door de toename van de besmettingen vanaf de tweede helft van juli en enkele strengere lokale en regionale maatregelen – onder meer in Antwerpen – registreerde het verkeerscentrum vanaf eind juli weer wat minder auto-  en bestelwagenbewegingen op de snelwegen, tot zowat 12 procent minder dan in 2019. 

September

De verkeersprestatie ging in september echter weer licht de hoogte in, tot maximaal 8 procent onder het niveau van het jaar voordien. Het vrachtverkeer liet sinds juli week na week hogere cijfers optekenen dan in 2019. Het autoverkeer nam vooral toe door minder telewerk en door ouders die uit angst voor besmettingen op de bus hun kinderen met de auto naar school brachten. Het zachte septemberweer leidde zelfs tijdens werkdagen tot files naar de kust. Daarom waren er tussen begin september en begin oktober ook weer beduidend meer vertragingen.

En dan kwam de voorbode van de tweede golf, in oktober. Het aantal besmettingen nam elke dag flink toe. Die evolutie boezemde mensen duidelijk angst in want in de loop van oktober daalde het aantal autobewegingen weer van -12 procent tot -26 procent ten opzichte van het niveau in 2019. Na de tweede lockdown van 3 november tuimelde dat cijfer midden november onder de 30 procent. Zo waren alle structurele files op slag ook weer verdwenen. 

Tweede lockdown: kleiner effect

Volgens cijfers van Attentia werkten bedienden in september in hun totale werktijd nog 24 procent van thuis uit. In november brachten bedienden gemiddeld 33 procent van hun werktijd thuis door, bij kaderleden was dat zelfs 45 procent.

Lea Lacroix (WMDE)/Wikimedia Commons/CC BY-SA 4.0

Telewerk won in november dus weer aan populariteit maar toch waren de cijfers beduidend lager dan in april. Dat komt vooral omdat bedrijven op de werkvloer nu veel meer mogelijkheden hebben om mensen op een veilige manier te laten werken. Bovendien zijn veel werknemers die sinds maart structureel thuiswerken, al dat telewerk een beetje beu. Soms keren ze bewust terug naar de vloer, gewoon om weer even bij de collega’s te zijn.  De toename van de tijdelijke werkloosheid was sinds november ook minder uitgesproken. Die steeg bij bedienden van 5 procent in september tot 6 procent in november.

Een ander verschil met de eerste lockdown is dat niet-essentiële verplaatsingen in het binnenland en buitenlandse reizen toegelaten zijn. Omdat vrijetijdsverplaatsingen zeker één derde uitmaken van al onze dagelijkse bewegingen, is het totale effect op het binnenlands verkeer dus veel beperkter.

Tijdens de tweede lockdown was er een ‘erosie’ van ons gedrag zichtbaar

Tijdens de tweede lockdown was er echter een "erosie" van ons gedrag zichtbaar. Volgens de cijfers van het verkeerscentrum legden we met de auto begin november nog 30 procent minder kilometers af. Half december was dat nog maar 22 procent minder. Intussen gingen de winkels opnieuw open. Dat veroorzaakt extra dienstenverkeer, en dat is de grote hap naast het vrijetijdsverkeer en het woon-werk- en woon-schoolverkeer.

Professor Tom Wenseleers, biostatisticus aan de KULeuven, maakte op basis van gegevens van Google en Apple twee grafieken die aantonen dat het verplaatsingsgedrag in 2020 naar modus en motief in de loop van 2020 sterk veranderde. De grafieken tonen onder meer aan dat ondanks de tweede lockdown de verplaatsingen voor het werk, naar de winkels en voor vrije tijd in de eerste weken van december weken weer in de lift zaten:

(c) Tom Wenseleers, KULeuven

Ook het gebruik van bus, tram, metro en trein nam toe:

(c) Tom Wenseleers, KULeuven

Regionale verschillen

In de wijde omgeving van Brussel en Leuven was de afname van de files gemiddeld het meest uitgesproken. Dat komt onder meer omdat de economie in Brussel en het centrum van het land vooral op diensten draait: bedrijven en werknemers kunnen zich makkelijker van op afstand organiseren.

In vergelijking met 2019 daalde de filedruk rond Antwerpen veel minder. Door de werkzaamheden aan de Oosterweelverbinding en als gevolg van het vele vrachtverkeer rond de stad - dat in tegenstelling tot het autoverkeer op peil is gebleven – liep het verkeer op de ring en aansluitende snelwegen regelmatig alsnog hopeloos vast.

Rond Gent was er ten opzichte van 2019 zelfs nauwelijks een verschil. Oorzaken zijn de werkzaamheden aan het viaduct van Gentbrugge, op de ring rond Gent en in de stad zelf. 

Wat brengt 2021?

De drukte op de weg is doorgaans een perfecte afspiegeling van de economische en maatschappelijke activiteit in ons land. Met de coronamaatregelen had de overheid doorheen 2020 een sterke hand in het sturen of het gericht terugdringen van die activiteiten. Dat resulteerde in maart en april in een ongeziene terugval in het aantal verplaatsingen. Door de versoepelingen in de lente belandden we in juni en juli even goed weer in een situatie met congestieproblemen die vergelijkbaar waren met deze in de afgelopen jaren.

Virologen erkennen echter nu al dat we ons moeten schrap zetten voor een (beperkte of grote) derde golf. Die zal in combinatie met maatregelen van de overheid ook bepalend zijn voor de mobiliteit in januari, februari en maart. We gaan wellicht een rustige winterperiode op de weg tegemoet.

We gaan wellicht een rustige winterperiode op de weg tegemoet

Wanneer de derde golf op haar retour zal zijn en naarmate de vaccinatiestrategie uitgerold wordt, zullen de maatregelen naar alle waarschijnlijk stap voor stap versoepeld worden, misschien al in de lente. Echter, het zal tot na de zomer duren voor alle Belgen die dat wensen een prik hebben gekregen. En dan weten we vandaag nog niet in welke mate het vaccin vooral onszelf beschermt dan wel ook besmettingen tussen personen afremt. Als dat laatste niet het geval is, dan zal het maatschappelijk leven voor langere tijd deels onder een stolp blijven zitten.

In die zin is het erg onzeker hoe het verplaatsingsgedrag van de Belg in 2021 zal evolueren. Niettemin zijn er m.b.t. de relance van de economie na corona, ons consumptiegedrag en het telewerk wel een paar aanwijzingen. 

"Revenge shopping" en "consumptieboom"

“Het economisch herstel was eigenlijk al op gang gekomen na de zomer van 2020, omdat toen het aantal infecties sterk was gedaald”, legt Paul De Grauwe van de London School of Economics uit. “Die is nu weer aan het slabakken door de tweede golf (en de derde, nvdr). Maar op het moment dat het vaccin begint te werken en mensen min of meer een normaal leven kunnen hebben, komt er weer een heropleving.”

Hij anticipeert zelfs op een mogelijke "consumptieboom" in 2021 en 2022. “Mensen hebben nu weinig uitgegeven. De massa spaargeld is enorm aangegroeid, want wie gaat er nu pakweg een auto kopen? Daar wachten mensen mee tot het leven weer normaal wordt.” Die aangroei van de spaarcenten – beschouw het als een soort buffer die gezinnen nu even proberen aan te houden – is ook voor andere economen een argument om hoop te koesteren op een snelle heropleving van de economie. 

De gefrustreerde consument die in 2020 door het coronavirus aan de ketting werd gelegd, en volgend jaar zijn opgespaarde geld kan laten rollen

In een artikel van 18 december introduceerde de krant De Tijd zelfs de term "revenge shopping". “Het zou wel eens de trend van 2021 kunnen worden. Denk aan een gefrustreerde consument die heel 2020 door het coronavirus aan de ketting werd gelegd, en nu ineens zijn opgespaarde geld kan laten rollen om weer met volle teugen van het leven te genieten.” Dat zal een pak verkeer op gang brengen.

Nauwelijks minder verkeer door telewerk

Velen rekenen op een blijvend effect van het tijdens de coronacrisis populairder geworden telewerk. Uit een studie van het Federaal Planbureau in november blijkt echter dat een flinke groei van het thuiswerk slechts zou leiden tot een afname van 1,6 procent in de totale vervoersvraag in 2040. Dat is nauwelijks betekenisvol. Daarbij houdt het Planbureau in die periode ook rekening met een toename van het totale aantal reizigerskilometers, onder meer als gevolg van de demografische groei. 

Een flinke groei van het thuiswerk zou slechts leiden tot een afname van 1,6 procent in de totale vervoersvraag in 2040
Federaal Planbureau

Telewerk zou wel helpen met het ontlasten van de belangrijkste knooppunten tijdens de spits, vooral richting Brussel, met minder extreme files in de ochtendspits tot gevolg. Inkomend pendelverkeer naar de hoofdstad zou zelfs bijna met een kwart dalen. De vervelende keerzijde van een oververzadigd wegennetwerk als het onze is echter dat elk vrijgekomen plaatsje op de weg alweer snel wordt ingenomen door andere weggebruikers: vrachtwagens bijvoorbeeld, die in de spits winkels en andere klanten willen beleveren, wat door de lange files voor corona te duur was omdat chauffeurs lang stil stonden. Als dat gebeurt, dan zijn we terug bij af.

© VRT

De vaak onderbelichte oorzaak voor de beperkte impact van méér telewerk is dat functionele verplaatsingen (woon-werk, woon-school, zakelijk) nog geen derde uitmaken van het totale aantal verplaatsingen in Vlaanderen, al zijn woon-werk en zakelijke verplaatsingen doorgaans wel een stuk langer dan andere. Het andere twee derde van verplaatsingen heeft te maken met diensten (bv. naar de winkel rijden) of met recreatie (iemand een bezoek brengen, wandelen/rondrijden/joggen, ontspanning/sport/cultuur). Zelfs als veel mensen gaan telewerken, moet je het procentuele verschil in de veranderende verkeersvraag dus steeds door grofweg drie delen.

"The roaring twenties"

Zelfs wanneer meer mensen in 2021 (en erna) blijven telewerken, dan zal een eventuele versoepeling van de coronamaatregelen in 2021 i.v.m. bubbels en reizen vooral een impact hebben op het diensten- en vrijetijdsverkeer, en dat zullen we afhankelijk van de epidemiologische situatie vanaf de lente op de weg aan den lijve ondervinden. Net zoals in juli 2020, toen de filecurve weer door het plafond schoot. 

De socioloog Nicholas Christakis van de universiteit van Yale zei onlangs in de Engelse krant The Guardian dat we tijdens de exit-strategie en na corona meer dan ooit op zoek zullen gaan naar sociaal contact: mensen zullen meer geld uitgeven en zich vaker verplaatsen. Hij gaat zover om een vergelijking te maken met het einde van de Eerste Wereldoorlog en de Spaanse griep van 1918, die gevolgd werden door het wilde derde decennium van de twintigste eeuw, "The Roaring Twenties". Die periode werd gekenmerkt door een culturele renaissance en een economische hausse. Al voorspelt hij dat feestje wel pas vanaf 2024, wanneer het leven weer echt normaal zou worden en we de acute economische gevolgen van corona verteerd hebben.

Gamechanger?

Ja, veel steden in het buitenland en in België hebben in de coronaperiode via circulatieplannen, bredere voetpaden en fietspaden geïnvesteerd in bijkomende ruimte voor kwetsbare weggebruikers. Telewerk zal onze arbeidsrelaties en het pendelgedrag veranderen, onder meer door minder grote kantoorlocaties in de centrumsteden. En door corona heeft de Belg het online shoppen helemaal omarmd.  

Ondanks die ontwikkelingen is het onwaarschijnlijk dat corona voor de mobiliteit een echte gamechanger wordt, zelfs wanneer we ons in 2021 en 2022 door resterende voorzorgsmaatregelen nog tijdelijk minder zouden verplaatsen. Daarvoor is het volume aan diensten- en vrijetijdsverkeer in ons land simpelweg te groot.

Het volgende decennium wordt een clash tussen de post-corona consumptierush en de dwingende regels van de Europese Green Deal

De nieuwe "Roaring Twenties" worden dus misschien een clash tussen de binnenlandse en mondiale consumptierush na corona en de dwingende regels in de Europese Green Deal en de daaruit volgende nationale klimaat- en transportplannen die de Europese mobiliteit tot 2030 en 2050 grondig moeten veranderen. Nationale Lidstaten zullen verplicht worden om maatregelen te nemen die leiden tot minder autorijden, minder vliegen, meer trein en fiets, en kortere afstanden tussen onze dagelijkse activiteiten. 

Dat zal moeten gebeuren via de energietransitie in de transportsector, financiële prikkels, zoals de al besliste hogere belastingen op bedrijfswagens vanaf 2021, rekeningrijden, bredere maatregelen i.v.m. het terugdringen van stikstof en CO2, en ook een meer doordachte ruimtelijke ordening. Hou je dus vast aan de takken van de bomen.

Meest gelezen