Geen Autosalon, maar hoe zit het hier met de elektrische auto en kan het zeer succesvolle 'Noorse model' naar ons komen?

Vandaag zou normaal gezien het Autosalon moeten beginnen, maar corona kwam stokken in de wielen steken. De dealers pakken wel uit met met speciale promoties, zoals elk jaar in januari, vertelt Joost Kaesemans van de automobielfederatie Febiac. En zoals elk jaar is de vraag: wordt dit het jaar van de doorbraak voor elektrische auto's? Wij ontleden het succesvolle Noorse model, en kijken of dit ook in België kan worden toegepast. "We zitten nu in de buik van het Europese peloton, en ik zie ons niet naar de kop van het peloton gaan. We verliezen veeleer terrein." 

Het aandeel elektrische auto's op het totaal aantal aangekochte wagens in Noorwegen bedroeg vorig jaar maar liefst 54,3 procent. Een absolute primeur wereldwijd, want het betekent dat er voor het eerst in een land meer elektrische auto's werden verkocht dan alle andere types samen (hybrides, diesel, benzine, ...). 

Vooral in de laatste maanden van het jaar ging het hard, met een aandeel van 66,7 procent elektrisch in december, ook al een record. Noorwegen maakte door de jaren heen een steile opmars: tien jaar geleden bedroeg het marktaandeel nog maar 1 procent. In 2019 lag het aandeel op 42,4 procent. 

Tien jaar geleden lag het marktaandeel van elektrische auto's in Noorwegen op 1 procent, drie keer minder dan in België nu

Noorwegen heeft zich als doel gesteld om tegen 2025 gewoonweg géén auto's op fossiele brandstoffen meer aan te bieden, en het lijkt op weg om daar ook in te slagen. Maar dat doel blijft heel ambitieus: daarvoor zou het aandeel van verkochte elektrische auto's dit jaar flink door moeten stijgen. De vooruitzichten zijn alvast goed, zeggen experts, die 65 procent dit jaar realistisch achten. "Als dat lukt, dan komen we dichtbij ons doel voor 2025", klinkt het bij de Noorse federatie voor elektrische voertuigen.

De Audi e-tron bleek een succesverhaal in Noorwegen: het model werd er het meest verkocht, en stootte daarmee Tesla Model 3 van de troon. 

Hoe zit dat intussen bij ons? De strengere Europese norm voor autobouwers - gemiddeld maximum 95 gram CO₂-uitstoot per kilometer sinds dit jaar, anders moeten ze boetes betalen - dwingt hen steeds verder in de richting van elektrisch. De verkoopcijfers stijgen ook wel, maar de EU en België liggen mijlenver achter op Noorwegen. Ook het ambitieuze Europese transportplan als onderdeel van de Green Deal zal die kloof niet snel kunnen dichten. 

Noorwegen wil in 2025 geen enkele auto op fossiele brandstoffen meer aanbieden, en dat doel lijkt nog altijd realistisch

Het marktaandeel van volledig elektrische auto's (EV's)  in België steeg in 2019 door naar 1,5 procent van de verkoop en klom vorig jaar verder naar iets boven de 3 procent. Op 430.000 nieuw ingeschreven auto's, zijn dat toch zowat 13.000 exemplaren. Toch blijft het aandeel van EV's in ons wagenpark nog marginaal: op 1 augustus ging het om 24.000 exemplaren op een totaal van om en bij de 6 miljoen, goed voor 0,4 procent van de vloot. 

De hybrides haalden een flink groter marktaandeel vorig jaar, met ongeveer 10 procent, maar daar zijn veel plug-in hybrides bij en die zijn vaak lang niet zo gunstig voor het klimaat en het milieu als het etiket suggereert, omdat gebruikers de batterijen onvoldoende bijladen. De mild hybrids tellen we evenmin mee: die starten enkel elektrisch op en schakelen daarna over op de klassieke verbrandingsmotor. 

Maar hoe komt het nu dat de Noren straatlengtes voor liggen, en wat belet ons om die succesformule over te nemen, met het oog op het afremmen van de klimaatopwarming en een betere luchtkwaliteit? Wanneer mogen we die langverwachte doorbraak in België nu verwachten? 

In België is de verkoop van elektrische auto's flink gestegen, en toch maken ze nog maar 0,4 procent uit van onze vloot

De Noorse succesformule?

De succesformule in Noorwegen is bekend: er moet geen belasting betaald worden op elektrische auto's, en net omdat de belastingen er voor fossiele varianten torenhoog zijn, maakt dat veel verschil. De aankoop van een elektrische auto is er daardoor eigenlijk maar even duur als voor een gewone wagen, het prijsverschil valt dus weg. 

En de Noorse overheid heeft nog andere snoepjes om mensen te overtuigen een elektrische auto te kopen: de toestemming om busbanen te gebruiken, gratis parkeren en gratis op de overzetboot, en je kan ontheven worden van tolheffingen. De infrastructuur is er veel beter dan bij ons, met een dicht netwerk van laadpalen: op de grote wegen en in de buurt van grote steden zijn er elke 50 kilometer twee laadpalen. Op veel plaatsen in Oslo kan je je auto gratis laten drinken aan een elektrische oplaadpaal. 

Er is uiteraard ook de vele Noorse elektriciteit die wordt opgewekt door waterkracht, het land heeft daar een enorm potentieel voor. Dat maakt het ook net iets makkelijker om een grote omschakeling te maken. 

Bekijk hier een reportage van onze nieuwsploeg uit 2017, over het succes van elektrische auto's daar (statistieken zijn dus niet meer up-to-date):

Videospeler inladen...

Waarom lukt dat in België niet?

Ook in België zijn er fiscale voordelen, afhankelijk van gewest tot gewest. In Vlaanderen moet er geen belasting worden betaald op volledig elektrische voertuigen of voertuigen op waterstof - er was ook een belastingvrijstelling voor plug-in hybrides, maar die is op 1 januari weggevallen. Toch komen elektrische auto's hier nog relatief moeilijk van de grond, moeilijker dan in pakweg Nederland en dus heel wat moeilijker dan in Noorwegen. Er is dus meer aan de hand, weet ook Joost Kaesemans van de Belgische automobielfederatie Febiac.  

Prijzen dalen, maar wachten op echte opschaling

Eerst en vooral is er de prijs. De ontwikkeling en de industriële uitrol, het opschalen van de productie van EV's, is nu pas goed op gang aan het komen, zegt Kaesemans: "Het aanbod draait dus niet enkel meer om Tesla's van 70.000 of 80.000 euro, maar we hebben nu ook auto's van om en bij de 20.000 euro in het aanbod (een Renault Twingo Electric komt nu stilaan in de buurt van die prijs, red.)."

"Maar ook dat is nog altijd veel. Vergeet niet dat er heel wat mensen een goedkopere auto zoeken, voor hen blijft 20.000 euro nog te veel." Daar ligt al een eerste verschil met Noorwegen: het is een welvarende maatschappij, en de koopkracht ligt er hoger dan hier. Dat maakt een aankoop er toch al iets makkelijker. 

Er komen nu modellen in de buurt van 20.000 euro. Maar ook dat is voor veel mensen nog te veel

Misschien zal het in de eerste plaats vooral komen van het segment van de bedrijfswagens, denkt VRT-mobiliteitsexpert Hajo Beeckman. In dat segment bedroeg het aandeel elektrische wagens vorig jaar al 5,3 procent: "Typisch aan de markt in België is dat de elektrische innovatie van de salariswagens komt, daar willen bedrijven in investeren omdat het fiscaal interessant is." 

Bovendien heeft de federale overheid de belastingen op klassieke salariswagens aangepast, waarbij auto's met een lage uitstoot meer in het voordeel zullen zijn. En de federale Vivaldi-coalitie met de groenen wil vanaf 2026 enkel nog elektrische bedrijfswagens.  

"Er zijn momenteel méér dan 500.000 salariswagens in België, en daar wordt véél meer mee gereden dan met wagens die mensen zelf kopen, onder meer omdat ze niet zelf moeten betalen voor brandstof en andere kosten. Vraag is: vandaag vinden veel salariswagens na 1 of meerdere jaren de weg naar de tweedehandsmarkt. Zal dat ook zo zijn bij de EV’s? Dat weten we nog niet", legt Beeckman uit. 

De shift zal het eerst gebeuren bij salariswagens. Maar zullen die ook snel de weg vinden naar de tweedehandsmarkt?

Het bekende struikelblok: de laadpalen

De markt in België ligt voorlopig nog te veel plat, zegt Kaesemans. En er is meer: wie dan overstag zou willen gaan, moet het gevoel hebben dat hij de komende jaren goed zit, en dat gevoel is er nog te weinig. "Als je in België elektrisch koopt , heb je nog niet het gevoel dat je geen toegevingen zal moeten doen.," zegt Kaesemans daarover. 

Hij verwijst naar het acute tekort aan laadpalen - heel veel mensen zouden het voertuig zelf willen opladen, maar in een rijwoning is dat vaak onmogelijk, en we tellen nogal wat rijhuizen. Vlaams Minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) werkt aan de uitrol van 30.000 laadpalen in Vlaanderen, maar dat kost tijd en moeite. Het gaat te traag en het zal te weinig zijn, denkt Kaesemans: "En met de belofte van een laadpaal in de buurt ga je de mensen niet overtuigen." 

Met de belofte van een laadpaal in de buurt zal je de mensen niet overtuigen

Gebrek aan duidelijke impulsen?

En dat heeft dan weer te maken met het algemene beleid in België, en het klimaat dat daaraan vasthangt: "Hoe vaak horen we niet spreken over een mogelijke black-out in de winter - plots massaal zonder stroom komen te zitten door een tekort aan elektriciteitsbevoorrading, red. -, over de uitstap uit kernenergie en over duurdere stroom. Dat creëert een dubbelzinnigheid bij de mensen, en daar is een vastberaden antwoord op nodig."

Kaesemans verwijst naar Noorwegen, waar er wel een heel duidelijke visie werd uitgerold. "De consument moet het gevoel hebben van 'er is geen probleem, de overheid heeft een plan.' Kopers moeten het gevoel hebben dat de stroom beschikbaar zal zijn, en dat het betaalbaar zal zijn." Tegelijk moeten potentiële kopers ook de zekerheid hebben dat hun investering in een EV op termijn zal blijven renderen, ook fiscaal: die langetermijnzekerheid is er vandaag (nog) niet. 

Noorwegen ging voor een duidelijke visie, en er werden dan voordelen aan gekoppeld om de mensen over de streep te trekken. Voor extraatjes zoals gratis parkeren zal er nog een heel lange weg af te leggen zijn: dat zit in principe bij steden en gemeenten. En anders dan in Noorwegen, zit het beleid hier versnipperd tussen de regio's onderling en tussen de regio's en federaal. Denk maar aan de discussie over een tolheffing voor personenauto's. 

De consument moet het gevoel hebben dat hij de komende jaren gaat zitten met een elektrische auto, en dat gevoel is er nog te weinig

Waarom doet Nederland wel beter?

Ook in een land als Nederland loopt de verkoop van elektrische auto's als een trein, met cijfers tot 14 procent voor de eerste 11 maanden vorig jaar. Eind vorig jaar bereikte Nederland nog een mijlpaal toen de kaap van 150.000 elektrische auto's op Nederlandse wegen gerond werd. 

"De fiscale bestraffing van benzine- of dieselrijders is daar ook nog een stukje groter dan bij ons", onderstreept Kaesemans. Het financiële voordeel om voor volledig elektrisch te kiezen is er dus groter, en dat was ook in Noorwegen deel van het succesverhaal: daar zijn er erg hoge belastingen op fossiele brandstoffen. En in Nederland staan ze al verder met de laadinfrastructuur dan bij ons. 

België zit Europees gezien met zijn 3 procent elektrisch ergens in de middenmoot: "De meeste landen draaien rond de 2 tot 6 procent. Ik vrees dat we niet naar de kop van het peloton zullen gaan, maar naar de lagere middenmoot", denkt Kaesemans. "België is terrein aan het verliezen, we moeten absoluut inspanningen leveren om aan de kop van die elektrische revolutie te blijven. Want die geeft onze bedrijven ook kansen." 

 De 'grote doorbraak' verwacht hij niet, maar het zal misschien ook nooit met een big bang gebeuren. "Ik zie dit veeleer langzaam opschuiven. Maar toch gaan we vooruit: in 2015 spraken we nog in tientallen eenheden van elektrische auto's, nu in duizendtallen." 

Ik zie België niet van de buik van het Europese peloton naar de kop gaan, integendeel, we verliezen terrein

Meest gelezen