BELGA/ MAETERLINCK NICOLAS

Na een week vorst (en strooien): welke ravage richt zout aan op onze wegen? En hoe schadelijk is het voor het milieu?

Na een week vriestemperaturen is het aan het dooien. Doorgaans wordt pas dan de winterschade aan het wegdek goed zichtbaar, met scheuren en putten. Maar wat doen de vorst en die tonnen strooizout eigenlijk met ons wegdek? En is strooizout slecht voor het milieu? 

Het was de afgelopen dagen koud. IJskoud. Er waren dagen dat de temperatuur niet boven het vriespunt steeg. Op de wegen in ons land werd dan ook lustig gestrooid met zout. Maar goed voor ons wegdek is dat allesbehalve. 

Hoe verslijt asfalt?

Asfalt verslijt in de eerste plaats omdat we er met onze auto of vrachtwagen overheen rijden. Wanneer banden over het wegdek rollen en schuren, nemen we steeds wat materiaal mee. Na een tijd ontstaan steeds grotere scheurtjes in de toplaag van het wegdek, of steentjes worden losgetrokken. Op plekken waar we manoeuvreren of vaker remmen, zoals in bochten, gaan zogenoemde schuifkrachten aan het werk: daar verslijt het asfalt sneller. Dat zie je bijvoorbeeld ook in de aanloop naar een kruispunt met verkeerslichten. 

De meeste wegen in België zijn met asfalt aangelegd. Asfalt bestaat altijd uit verschillende onderdelen: steenslag of grind, zand en vulstof en een bindmiddel of ‘bitumen’. Bitumen is eenvoudig gezegd een stroperige substantie die van nature voorkomt in ruwe aardolie. Die substantie zorgt ervoor dat de steenslag goed aan elkaar plakt. Zo krijg je een stevig wegdek.

Er bestaan verschillende soorten asfalt. Bepalend daarbij is hoe groot de steentjes zijn en hoe ze onderling gecombineerd worden om een ‘skelet’ in het asfalt te vormen. Je hebt steeds die bitumen nodig om alles aan elkaar te plakken. Dat is het grote verschil met beton. Dat is ook samengesteld uit steentjes en zand maar beton wordt bij elkaar gehouden door het bindmiddel cement.

De grootste sloper van asfalt zijn echter de weerselementen. Regen, sneeuw en zelfs Uv-stralen van de zon hebben na verloop van tijd een desastreus effect op het bitumen in het wegdek.

Asfalt heeft drie vijanden: water, water en water
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW)

“Water is in welke vorm dan ook een grote vijand. Zelfs gewone regen veroorzaakt na verloop van tijd een proces waarbij het bindmiddel – het bitumen – loskomt van de steenslag in het asfalt zodat er gaatjes en scheuren in het wegdek ontstaan,” zegt Eric Van den Kerkhof, Technologisch adviseur Asfalt bij het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW) in Brussel. Het winterweer - met bevroren water, sneeuw en tonnen zout – versnelt dat proces. 

“Wanneer strooizout op een bevroren wegdek belandt, dan krijgt het asfalt letterlijk een thermische schok te verwerken,” aldus Van den Kerkhof. Dat gaat als volgt: het smeltproces dat door het zout in gang gezet wordt, onttrekt warmte aan het wegdek, waardoor het bevroren water aan het oppervlak en in de minuscule poriën van het wegdek opwarmt en dus smelt. Dit verloopt vrij snel en is erg belastend voor het asfalt.

Het wegdek wordt bovendien ook mechanisch belast. Wanneer water in de vorm van ijs bevroren is, dan zet het uit en oefent het een druk op het asfalt uit. Zeker als de verharding al wat ouder is en meer scheurtjes vertoont, kan het water er makkelijk insijpelen. Als het vriest, dan kan het de steentjes uit elkaar duwen waardoor zelfs hele ‘schollen’ kunnen loskomen. Daardoor ontstaan grote gaten of zogenoemde kippennesten.

Zou het wegdek minder schade oplopen wanneer we geen zout gebruiken?

Ja, maar eigenlijk is dat scenario in ons land niet realistisch omdat er zonder zout te veel ongevallen zouden gebeuren. Zeker tijdens een eerste grote winterprik zoals die van afgelopen week, wanneer weggebruikers weer aan gladde wegen moeten wennen. 

BELGA/ MAETERLINCK NICOLAS

Van den Kerkhof: “Zonder zout vermijd je natuurlijk die thermische schok maar dat betekent niet dat vorst op zich ook niet schadelijk is voor het asfalt.” Het proces van zwellen en krimpen dat zich bij het gebruik van zout soms twee of drie keer per dag afspeelt, treedt evenzeer op in periodes met opeenvolgende vorst en dooi. Bijvoorbeeld wanneer de wegdektemperatuur overdag positief is en 's nachts negatief. 

Dat is in Vlaanderen eerder courant want er zijn in Vlaanderen gemiddeld slechts zes tot zeven ijsdagen per jaar, waarbij de wegdektemperatuur ook overdag negatief is. De dooi overdag leidt er dan toe dat het water in de eerste centimeters van het asfalt door het contact met de warme luchttemperatuur smelt maar dieper in het wegdek blijft het bevroren zodat het water bovenaan gevangen zit. In combinatie met de druk die uitgeoefend wordt door het verkeer is het effect op het asfalt dan evenzeer desastreus. Het dooien is eigenlijk nefaster voor de weg dan het vriezen.  

Schade beperken: slimmer strooien en cyclisch onderhoud van de weg

“Om efficiënt en zuinig om te springen met de zoutvoorraad werkt het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) al een paar jaar met een systeem van automatisch strooien,” zegt Veva Daniëls. Een GPS-systeem begeleidt de chauffeur en de hoeveelheid zout en de strooibreedte wordt aangepast aan de configuratie van de weg. Zo wordt efficiënter gestrooid. Sensoren in de weg meten bovendien de wegdektemperatuur en de hoeveelheid zout die nog op de weg ligt zodat je onnodig bijstrooien kan vermijden.

Door het zout te bevochtigen, heeft AWV nu ook minder dooimiddelen nodig om toch hetzelfde resultaat te behalen. Toch is het zoutverbruik in de afgelopen jaren niet drastisch gedaald. Dat komt omdat er als gevolg van de toenemende verkeersdrukte meer preventief wordt gestrooid.

Een andere methode om wegen beter te beschermen tegen zout en vorstschade, is geregeld onderhoud uitvoeren. Hoe vaker je de bovenste laag van het asfalt vervangt, des te minder gaatjes en scheurtjes er door regen en zonnestralen doorheen het jaar ontstaan. Zo vermijd je ook de insijpeling van strooizout in de diepere lagen van het wegdek tijdens de winter.

Asfalt moet je eigenlijk binnen de 10 jaar vervangen, maar dat doen we niet

“Over het algemeen is dat laatste risico groter wanneer het asfalt 10 jaar of ouder is,” zegt Eric Van den Kerkhof. Het beste is dus om het bovenste asfalt binnen de 10 jaar te vervangen. Zo kan je schade beperken en bovendien zijn er dan minder snel grote werkzaamheden noodzakelijk waarbij je ook de onderste lagen van het wegdek opnieuw moet aanleggen. Die brengen veel meer verkeershinder met zich mee. Het regelmatig vervangen van de toplaag wordt ook wel ‘cyclisch onderhoud’ genoemd. 

Op enkele uitzonderingen na bestaat die praktijk in België echter niet. We laten asfalt doorgaans te lang liggen en dat merk je ook: op oudere stukken ligt de weg er na een vorstperiode hier en daar pokdalig bij. De grootste schade herstellen we dan met plaatselijke ingrepen (zoals een extra asfaltlaagje over enkele tientallen meters) maar in feite is het kwaad dan al geschied en degradeert de weg verder.

Als een wegdek scheurt, is total loss niet meer veraf
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW)

Op zich is de staat van het wegdek op de snelwegen in Vlaanderen wel veel beter dan pakweg 10 jaar geleden. Dat komt omdat de drie laatste Vlaamse ministers van Mobiliteit (Crevits, Weyts en Peeters) na jarenlang achterstallig onderhoud extra geld uittrokken om met een inhaalbeweging de grote wegen grondig aan te pakken. Er zijn vandaag veel minder acute winterproblemen op de snelweg omdat het asfalt stukken jonger is. Echter, zonder cyclisch onderhoud van die nieuwe wegbedekking verzeilen we tussen 2021 en 2035 geheid weer in de problemen.

Beton

Beton is doorgaans schadegevoeliger voor water en vorst dan asfalt. Water, vrieskou en zout tasten het bovenste laagje van een betonnen wegdek na verloop van tijd aan. “Je kan dat tegengaan door het gebruik van beton van goede kwaliteit,” aldus nog Van den Kerkhof. Dat doet AWV doorgaans wel en dat komt ook omdat beton 40 jaar moet meegaan. Een kortere periode is niet aangewezen want een betonnen wegdek vervangen is een stuk complexer en veroorzaakt veel files.

(c) AWV

In het afgelopen decennium werd de E17 tussen Gent en Waregem op die manier vervangen, vooral omdat daar erg veel vrachtwagens rijden. Veel gewestwegen hebben echter nog een ouder wegdek met betonplaten. Daar spelen de voegen tussen de platen een belangrijke rol. Als die niet goed onderhouden worden, kan ook daar het water insijpelen en een destructieve rol spelen.

Is het in Nederland niet veel beter? Ja, en neen

Wanneer je met de auto naar Nederland rijdt, dan merk je het wel: het asfalt van de snelwegen ligt er doorgaans pico bello bij. Dat komt omdat op 98 procent van de snelwegen het zogenoemde Zeer Open Asfalt (ZOA) ligt. In ZOA zijn de poriën van het asfalt vrij groot. Dat heeft als voordeel dat er minder geluidsoverlast is voor de omgeving en bij regen voert het wegdek het water efficiënter af. Zo ontstaat er minder wateropspatting. Dat bevordert het zicht voor automobilisten en dan zijn er minder rembewegingen en regenfiles. Het is echter ook veel duurder dan het asfalt dat we in België gebruiken: je moet het om de 6 tot 8 jaar vervangen omdat het sneller verslijt en schade oploopt, zeker in de winter. 

(c) Rijkswaterstaat

“Niettemin ben ik een voorstander van ZOA,” zegt Van den Kerkhof. Begrijpelijk, want in het relatief milde en natte zeeklimaat van Nederland en Vlaanderen is verkeershinder door regen veel couranter dan door winterweer. Door de kostprijs van het cyclisch onderhoud gebruiken Belgische wegbeheerders ZOA echter nauwelijks, er zijn simpelweg geen budgetten voor. En ondanks de voordelen van ZOA verwijst AWV steeds naar de nadelen ervan in de winter.

Daar heeft het Agentschap ook wel een punt want in de afgelopen week stonden er in Nederland elke dag monsterfiles omdat vorst en zout het ZOA enorme schade berokkenden. Veel rijstroken moesten overdag dicht voor spoedreparaties. Bij de afdeling ‘gladheidsbestrijding’ van Rijkswaterstaat weten ze heel goed dat ZOA die extra problemen met zich mee brengt maar men maakt daar een eenvoudige kosten-baten analyse: ZOA geniet de voorkeur t.o.v. andere asfaltsoorten omdat het in Nederland veel vaker regent dan sneeuwt of vriest. 

Sinds 1 oktober 2020 dumpte Rijkswaterstaat 122.000 ton zout op de wegen, waarvan het overgrote deel in de afgelopen week

ZOA heeft echter wel een grote impact op de hoeveelheid zout die gestrooid wordt. “Op Dicht Asfalt Beton (DAB), vooral gebruikt op lokale en provinciale wegen, strooien we doorgaans 7 gram per vierkante meter,” zegt een woordvoerder van Rijkswaterstaat. “Op ZOA is dat 14 gram omdat het zout samen met het smeltwater via de poriën sneller wegspoelt, en op een besneeuwd wegdek met ZOA gebruiken we zelfs tot 20 gram.” De Nederlandse wegbeheerder strooit op de snelwegen dus niet per se vaker maar wel met hogere zoutdoses. Voor de grootteorde: sinds 1 oktober heeft Rijkswaterstaat 122.000 ton zout op de wegen gedumpt, waarvan het overgrote deel in de afgelopen week.

Omdat zout sneller wegspoelt, is het risico op gladheid op ZOA ook na het strooien reëel. “Het beste wat je kan doen op ZOA, zoals ook op de Franse tolwegen, is bij vorst en sneeuw preventief snelheidsbeperkingen opleggen,“ zegt Van den Kerkhof. Op de A1 van Lille naar Parijs is dat dan bijvoorbeeld direct 50 kilometer/uur, dat is overigens aangegeven met borden. In Nederland hanteert Rijkwaterstaat snelheidsbeperkingen op beschadigde rijstroken maar het gebeurde tijdens strenge winterdagen eerder ook al dat de wegbeheerder op het volledige snelwegennet preventieve limieten van 50 of 70 kilometer/uur moest invoeren, al blijft dat uitzonderlijk.

Wat doet al dat zout met het milieu?

Volgens biologen zal het gebruik van zout in de volgende maanden zichtbaar worden, onder meer door verzilte bermen. Grassen in de bermen sterven af en er ontstaan kale plekken maar het effect blijft doorgaans beperkt tot de onmiddellijke omgeving, en het is ook tijdelijk. “Er is wel een gevaar voor amfibieën die in beken leven naast de wegen en in beken die daarmee in verbinding staan”, zegt Roosmarijn Steeman van Natuurpunt.

Martin Hemry, professor-emeritus biologie aan de KUL, vertelt dat de grassen in de berm dan worden vervangen door zoutminnende planten, “planten die je normaal alleen aan de kust vindt. Dat kan gaan om Deens lepelblad, hertshoornweegbree en Engels gras.” Typisch voor die planten is echter dat het geen woekeraars zijn. Na een tijd, wanneer de bermen weer meer zoet regenwater krijgen, komt het natuurlijke gras terug. Hij wijst er trouwens op dat we in de lente en zomer als automobilist zélf bijdragen tot de verzilting van de berm: wanneer we na een dagje zee naar het binnenland rijden, nemen onze banden allerlei zaden van zoutminnende planten mee en verspreiden we die tot ver buiten de kust.

(c) Wikipedia

Het kan echter toch niet anders dat een deel van dat zout ook verder weg in het milieu belandt? “Dat is zo,” zegt biologe Katrien Goossens, “maar de impact op de fauna en flora in de bermen is kleiner wanneer de waterafvoer van het wegdek via de riolering gebeurt. Roosters en afvoerbuizen naast en onder de weg voeren het water en het zout dan af naar zuiveringsstations. Wanneer er zich echter beken zonder aansluiting op de riolering langs de weg bevinden, zou het gebruik van zout eigenlijk geheel verboden moeten zijn.”

Op wegen zonder aansluiting op de riolering zou het gebruik van zout eigenlijk verboden moeten zijn
Katrien Goossens, biologe

De Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), die onder meer instaat voor de controle op de kwaliteit van het oppervlaktewater, maakte een paar jaar geleden tijdens een winterprik een grondige analyse van de aanwezigheid van chloriden – dat zijn verbindingen die in zoutsoorten voorkomen - in waterlopen en beken stroomafwaarts van grote wegen. De VMM stelde beperkte en erg kortstondige pieken vast maar slechts in uitzonderlijke gevallen werd een overschrijding van de norm gemeten. Hun conclusie was dat de negatieve effecten van strooizout op het aquatisch milieu klein en vooral kort van duur zijn. Tijdens een erg lange en strenge winter zou het risico op veelvuldige pieken natuurlijk wel toenemen. 

Strooizout veroorzaakt beperkte en erg kortstondige pieken van chloriden in het oppervlaktewater maar slechts in uitzonderlijke gevallen werd een overschrijding van de norm gemeten
Vlaamse Milieumaatschappij

Veva Daniëls stelt dat Vlaanderen bij het strooien om milieuredenen al een tijd afgestapt is van het gebruik van het agressieve Calciumchloride (CACl2). AWV geeft de voorkeur aan natriumchloride (NaCl), beter bekend als keukenzout.

Kunnen we dan net zoals in Scandinavië niet nog beter doen, bijvoorbeeld door zand en kiezels te strooien, ter vervanging van zout? “Dat is ideaal in landen met lange winters en veel sneeuw, in combinatie met aangepast rijgedrag. Zand en kiezels maken het quasi permanent besneeuwde wegdek stroever en zo kom je toch veilig vooruit.” Echter, die methode wordt daar niet toevallig vooral buiten de steden toegepast. In verstedelijkte gebieden zoals Vlaanderen zouden dooi en lenteregen het zand en de kiezels afvoeren naar de rioleringen en die hopeloos verstoppen.

In de carwashcentra bereiden ze zich voor op een hectische week. Veel automobilisten willen het strooizout van hun wagen laten wegspoelen. BEKIJK hier het verslag uit “Het Journaal”: 

Videospeler inladen...

Meest gelezen