© Harald Eisenberger

Hebben de nieuwe Europese nachttreinen kans op slagen?

Vandaag komt de “Nightjet”, de nachttrein van Wenen naar Brussel, voor het eerst na een pauze van zes maanden weer aan in het station van Brussel-Zuid. De nieuwe nachtverbinding werd in januari 2020 herboren, maar lag lange tijd stil door de coronapandemie. Welke toekomst hebben nieuwe nachttreinen eigenlijk en kunnen die de concurrentie aan met goedkoop vliegen?

analyse
Hajo Beeckman
Hajo Beeckman volgt verkeer en mobiliteit voor VRT NWS.

De hernieuwde nachtverbinding wordt grotendeels uitgebaat door de nationale Oostenrijke spoorwegmaatschappij (ÖBB). Je stapt ’s avonds op de trein en ’s morgens kom je in hartje Wenen aan. Of omgekeerd. Handig toch, maar zal dat werken? De toekomst van de nachttrein in Europa ziet er voorlopig nog precair uit.

BEKIJK: Zo ging het eraan toe in januari 2020, bij de eerste rit van de nachttrein van Brussel naar Wenen (lees voort onder de video):

Videospeler inladen...

Waarom nachttreinen verdwenen

In de vorige eeuw en tot het begin van de jaren 2000 was België nog met verschillende Europese steden via nachttreinen verbonden. In 2003 ging de laatste trein ter ziele. Europese wetgeving over de liberalisering van het spoor in de jaren negentig maakte het voor nationale spoormaatschappijen zoals de NMBS financieel veel minder interessant om nachttreinen over lange afstand naar het buitenland te sturen. 

Een nachttrein van Wagons-Lits in Brussel-Noord in 1955

Andere marktontwikkelingen veroorzaakten de definitieve doodsteek: de liberalisering van de luchtvaart leidde tot een wurgcompetitie tussen de gevestigde namen en nieuwe lagekostenmaatschappijen, met steeds lagere prijzen voor de consument. Bovendien betalen vliegmaatschappijen geen belasting op kerosine. Wat tot een oneerlijke concurrentie tussen de luchtvaart en het het spoor en de weg leidt, zeggen veel waarnemers. Europa en de lidstaten zetten sinds 25 jaar vooral ook in op de erg dure bouw van hogesnelheidslijnen die de grote Europese steden overdag met elkaar verbinden.

Een erg degelijke analyse over de teloorgang van de Europese nachttrein vind je hier.

Renaissance van de nachttrein

Het is niet toevallig dat er vandaag een trein van de Oostenrijkse nationale spoormaatschappij in Brussel aankomt. Europa beschouwt internationale treinen (bij nachte of niet) niet langer als een publieke dienstverlening maar als een commerciële onderneming. 

Bekijk de journaalreportage over de eerste Night-jet naar Wenen sinds het begin van de pandemie: (lees eronder verder)

Videospeler inladen...

De Oostenrijkse spoormaatschappij beschouwt haar nachtnet als een publieke dienstverlening, tot over de grenzen. Daarom is het succesvol.

De ÖBB behandelt haar huidige binnenlandse nachtnet echter wél als een publieke dienst en laat die soms al tot in Duitsland doorrijden. “Via deals met andere spoormaatschappijen, zoals de Nederlandse Spoorwegen, slaagt ze erin om een deel van haar operaties ook als binnenlandse dienst daar te laten subsidiëren, zodat de operatie winstgevend is”, zegt Peter Baeyens van Back on Track, dat de terugkeer van nachttreinen samen met andere Europese reizigersorganisaties actief bepleit.

Verschillende private operatoren gaan het nu ook proberen, maar hun zakenmodel is vooralsnog onzeker en dat komt omdat ze aankijken tegen enorme variabele kosten, zoals de vergoedingen aan de Europese infrastructuurbeheerders. Ze kunnen niet op subsidies rekenen. Nochtans is er aan gezond enthousiasme en verleidende merknamen geen gebrek, zoals de “European Sleeper’” van Brussel naar Praag en Warschau, en de “Ostende Vienne Orient Experience”, die onder meer van Oostende via Brussel naar Milaan en Innsbruck zal rijden. “De Orient Experience” heeft al een goedkeuring voor haar rijpaden door Europa gekregen”, zegt Baeyens, “maar de European Sleeper moet bijvoorbeeld eerst nog een half miljoen euro startkapitaal ophalen."

Verouderde rijtuigen

Keren we dan terug naar de nostalgische tijd van nachttreinen over heel Europa? “Dat is koffiedik kijken”, vult Baeyens aan. "Het probleem is dat de private maatschappijen en zelfs de ÖBB het voorlopig zullen moeten doen met oudere rijtuigen waarin het comfort niet steeds optimaal is."

De oudere rijtuigen die de nationale en private maatschappijen inzetten, zijn qua comfort niet echt ideaal. Zakenreizigers ga je er momenteel niet mee aantrekken.

Dankzij de subsidies via de Oostenrijkse overheid zal de nationale spoormaatschappij wellicht op termijn kunnen investeren in nieuw materiaal. "Tot die tijd lijken zij en de private operatoren vooral te mikken op verbindingen en klanten naar typisch toeristische bestemmingen in het hoogseizoen waarbij vooral jongere toeristen worden aangetrokken, die wat milder zijn wat betreft comfort. Zakenreizigers ga je er voorlopig niet mee verleiden", zegt Baeyens.

BEKIJK: Hoe ziet zo'n bed op de Nightjet-nachttrein eruit? Ontdek het hier (lees voort onder de video):

Videospeler inladen...

Wat betaal je voor een nachttrein?

De prijzen van een ticket voor een nachttrein zullen variëren tussen 30 en 220 euro per traject, afhankelijk van het gekozen comfort, het moment van boeking en de vervoersmaatschappij. De goedkoopste prijzengamma’s kunnen dus wedijveren met het aanbod van de lagekostenmaatschappijen in de luchtvaart. 

Een ander economisch argument voor reizigers is de besparing van een extra hotelnacht ter plaatse. Je reist immers ’s nachts en zo spaar je heen en terug twee overnachtingen uit. Een ander nadeel van het vliegen met lagekostenmaatschappijen is dat je doorgaans ver van je bestemming landt. Bijvoorbeeld: je bestemming is Milaan maar je landt in Bergamo. Daarna betaal je via de bus of een lokale trein bijkomende kosten om in Milaan te geraken. En het kost je natuurlijk ook extra tijd.

Europese actie nodig

Eerder deze week kondigde de Franse overheid al aan om binnenlands weer méér nachttreinen te gaan inzetten, vooral om na kritiek vanuit de provincie gebieden zoals het Centraal Massief en de Pyreneeën beter met Parijs te verbinden. De Franse regering lijkt daarmee mee te surfen op het optimisme van de Europese Green Deal, waarin investeringen in treinen een echte hefboom zijn om de klimaatdoelstellingen te halen. 

“De Franse overheid zou via de SNCF eigenlijk ook graag een trein laten rijden van Parijs naar Berlijn, via Brussel, maar daar wringt het schoentje”, aldus Baeyens. "België is een van de weinige landen die eisen dat een buitenlandse trein een binnenlandse locomotief en treinbegeleider krijgt.” Dat zou in Aken 20 minuten tijdsverlies opleveren. Dan maar rechtstreeks van Frankrijk naar Duitsland. 

Back on Track pleit dan ook voor meer Europese coördinatie op het vlak van vergoedingen aan nationale infrastructuurbeheerders, een eenvormige ticketing en meer investeringen in moderne rijtuigen om het verhaal van de nachttreinen weer succesvol te maken. 

Meest gelezen