Eerste (deels) zelfrijdende auto's krijgen groen licht van Duitse overheid, maar er zijn ook bedenkingen
Het Duitse automerk Mercedes heeft als eerste autobouwer van de Duitse wetgever de toestemming gekregen om deels zelfrijdende auto’s te verkopen en op de weg toe te laten. Het gaat om de Mercedes S-klasse en om het elektrische EQS model, waarmee je op drukke momenten op de snelweg onder de 60 kilometer/uur het stuur kan loslaten. Maar is dat wel veilig? En wat als die auto’s straks ook in de rest van Europa zullen rondrijden? De non-profitorganisatie European Transport Safety Council heeft haar bedenkingen en vraagt gedegen onderzoek naar ongevallen met dergelijke auto’s.
Met de ingebouwde ‘DRIVE PILOT’-module verzekert Mercedes dat je voor langere tijd het stuur veilig kan loslaten. Beland je op de snelweg in druk verkeer of in een file, dan kan je die module vanaf een snelheid van 60 kilometer/uur of minder activeren. Daarna doet de auto alles zelf: afstand houden, op de eigen rijstrook blijven en tijdig afremmen en zelfs stoppen bij obstakels of een stilstaande voorligger. De bestuurder kan dan tijd vrijmaken om de krant te lezen, mails te checken of zelfs naar een film kijken.
Het systeem maakt gebruik van radars, camera’s en microfoons. Het kan de blauwe lichten en geluidssignalen van politievoertuigen en ambulances herkennen en bevat ook een vochtsensor in de wielkasten, om de conditie rond en op het wegdek te meten. Wanneer de module toch aan de bestuurder vraagt om de controle zelf weer over te nemen, en je reageert niet, dan remt de auto gecontroleerd af tot volledige stilstand en worden de vier knipperlichten geactiveerd.
De race naar de volledig zelfrijdende auto
Mercedes introduceert hiermee een zogenoemde semi-zelfrijdende auto van ‘niveau 3’. Dat is een zelfrijdende auto die alleen op de snelweg en onder bepaalde omstandigheden autonoom kan rijden. De droom van autofabrikanten en technologiebedrijven is om ooit ‘niveau 5’ te bereiken: een auto die ook in complexe verkeerssituaties in de stad alles zelf doet, zonder enige tussenkomst van de bestuurder. De bestuurder wordt op die manier samen met de andere inzittenden ook een passagier en kan zijn of haar tijd anders invullen.
Volgens de meest realistische prognoses komt die auto met ‘niveau 5’ er op grote schaal niet voor 2040. De weg erheen is lang, vergt veel onderzoek en vooral astronomische budgetten. Sommige waarnemers betwijfelen zelfs of het ooit zal lukken. Verschillende autoproducenten haakten eerder al af. Grote technologiebedrijven zoals Google, Apple en Tesla, die op een enorm beurskapitaal zitten, ontwikkelen wél verder. Niettemin blijven klassieke producenten zoals Mercedes, BMW, Kia en Nissan wel verder werken aan de uitbouw van ‘niveau 3’ auto’s. Een auto die bij druk verkeer je rijtaken overneemt zodat jij zelf kan verder werken of ontspannen, dat is een uitstekend verkoopsargument.
Slapen op de buitenring rond Brussel
Eigenlijk bestaan er al verschillende automodellen die in een filesituatie een heel eind zelf kunnen rijden zonder dat je als bestuurder ingrijpt. Denk maar aan de filmpjes op Youtube van Tesla-bestuurders die met hun ‘autopilot’ slapend achter het stuur zitten, zelfs bij vlot verkeer. Een paar jaar geleden was er het verhaal van een Belgische bestuurder van een Duits automerk die na een lange werkdag in slaap viel in de file op de buitenring rond Brussel in Zaventem. Een tijd later werd hij 10 kilometer verder wakker op diezelfde buitenring… in Jette. De auto had alles zelf gedaan.
Deze feiten zijn in België en in veel andere Europese landen in principe een inbreuk op de verkeerscode. Het gebruik van rijhulpsystemen in het verkeer is perfect wettelijk maar volgens de Belgische verkeerscode moet je als bestuurder altijd en onmiddellijk kunnen bijsturen.
In Duitsland verandert dat nu voor het eerst. Mercedes heeft voor haar twee modellen met de ‘drive pilot’ – waarbij je dus langere tijd het stuur loslaat en als bestuurder focust op andere taken - een typegoedkeuring gekregen en de toestemming om het systeem op een groot deel van het autosnelwegnet te gebruiken.
"Onderzoek ongevallen met zelfrijdende auto’s zoals vliegtuigongelukken"
Daar stelt de European Transport Safety Council (ETSC) zich wel wat vragen bij. De Duitse overheid zal zeker niet over één nacht ijs zijn gegaan bij de goedkeuring van dit type voertuig en het zal veel vertrouwen hebben in de technologie van de autobouwer. Echter, wat gebeurt er als het systeem toch faalt? Als je een film aan het bekijken bent en je moet als bestuurder alsnog zelf naar het stuur grijpen, dan ben je wellicht te laat. De ETSC merkte op basis van eerder onderzoek al dat onder meer Teslarijders met een autonomie ‘niveau 2’ soms betrokken zijn in ongevallen omdat ze onterecht teveel vertrouwen op het kunnen van het systeem. Waarom zou dat met ‘niveau 3’ anders zijn?
“Bovendien,” zegt Frank Mütze van de ETSC, “is het nu nog zo dat typegoedkeuringen voor nieuwe voertuigen nationaal gebeuren, maar de EU werkt aan een systeem waarbij die goedkeuringen hetzij Europees zouden gebeuren dan wel nationaal blijven, maar met een automatische goedkeuring voor de hele Europese Unie.”
In dat geval zullen lidstaten hun wetgeving telkens snel moeten aanpassen. De ETSC pleit daarom voor de oprichting van een Europees agentschap dat ongevallen met dergelijke voertuigen consequent gaat onderzoeken. Dat agentschap zou ook automatisch toegang moeten krijgen tot alle gegevens van camera’s, sensoren en softwarealgoritmes van auto’s die in die ongevallen betrokken zijn. Net zoals dat nu al gebeurt bij vliegtuigen: die zijn nu al veel meer dan auto’s uitgerust met automatische systemen. Om crashes in de toekomst te vermijden, maken onderzoekers van luchtvaartagentschappen gebruik van deze gegevens om te achterhalen of een crash dan wel veroorzaakt is door een menselijke fout of door een systeemfout. Meestal ligt het antwoord ergens in het midden.