Meer controles op inhaalverbod voor vrachtwagens, maar heeft dat zin? "Zinloze maatregel bij regenweer"

Nu het inhaalverbod voor vrachtwagens bij regenweer strenger zal worden gecontroleerd, komen er ook weer vragen over de maatregel an sich. Zowel verkeersinstituut Vias als transportbond Febetra benadrukken dat geen enkele studie kan aantonen dat het verbod de verkeersveiligheid verbetert. Wat weten we erover? 

Het inhaalverbod bij neerslag voor vrachtwagens van 7,5 ton en meer geldt sinds 2004. Het was voor alle duidelijkheid een beslissing van de federale overheid, onder toenmalig minister van Mobiliteit Bert Anciaux (toen nog Spirit, vandaag Vooruit). Toen gold het nog alleen bij regen. In 2007 veranderde de opvolger van Anciaux, Renaat Landuyt (Vooruit), via een nieuw Koninklijk Besluit de definitie naar “neerslag” zodat inhalen voor vrachtwagens ook verboden werd bij hagel en sneeuw. 

Waarom het inhaalverbod is ingevoerd: geen spatlappen en een pokdalig wegdek

In 2004 lagen de snelwegen er na twee decennia achterstallig onderhoud pokdalig bij zodat er door spoorvorming bij regen een groot risico op aquaplaning was. De federale ministers redeneerden toen wellicht terecht dat het beter was om vrachtwagens bij nat weer niet langer te laten inhalen.

De Vlaamse regering zette vanaf 2009 wel in op een groot inhaalprogramma voor het structureel onderhoud op de snelwegen. Het asfalt is er in vergelijking met 15 jaar geleden doorgaans veel beter aan toe en de kans op aquaplaning door vrachtsporen of putten is flink terug gedrongen. 

Beluister hier het gesprek op Radio 1

Daarbij is het opvallend dat zelfs nieuw asfalt het regenwater soms onvoldoende afvoert, waardoor er bij druk verkeer toch veel water opspat. Dit kan te maken hebben met de keuze voor het type en de kwaliteit van het asfalt in de bestekken die door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in de markt gezet worden.

Door de wet op de overheidsopdrachten moet AWV vaak gedwongen kiezen voor een gemiddelde kwaliteit omdat het prijscriterium in de meeste van onze overheidsopdrachten zwaarder doorweegt dan het kwaliteitscriterium. 

Een andere reden om de maatregel in 2004 in te voeren was dat veel vrachtwagens toen vaak geen zogenoemde “spatlappen” achter hun wielen hadden. Die zorgen ervoor dat het regenwater tijdens de rolbeweging van de wielen niet teveel over de weg verspreid wordt. Intussen is die verplichting er wel. 

Nauwelijks handhaving

In principe is het de federale wegpolitie die de maatregel moet handhaven. Dat kan ze doen tijdens haar algemene toezichttaken op de weg. Bijvoorbeeld: een politieploeg vat post naast de weg of rijdt met het verkeer mee en beboet vrachtwagenbestuurders die zich niet aan de regel houden. Echter, de wegpolitie moet natuurlijk in de eerste plaats tussenkomen bij ongevallen en heeft ook veel andere handhavingstaken, zoals de snelheid van bestuurders controleren. 

In de praktijk komt het er op neer dat de handhaving van het inhaalverbod bij neerslag voor de politie geen hoofdopdracht is en veelal gedaan wordt in combinatie met andere interventies. Bijvoorbeeld: een ploeg haalt een vrachtwagenchauffeur uit het verkeer voor een technische controle en wanneer ze daarbij de chauffeur op heterdaad betrappen op het negeren van het inhaalverbod, dan stellen ze ook een proces-verbaal op.

VRT NWS vroeg de cijfers bij de federale politie op. In 2017 stelde de politie op een heel jaar 424 inbreuken vast, in 2020 waren er dat 677. In de eerste helft van 2021 waren het er 597. Per jaar. Echter, er zijn alleen al per dag honderdduizenden vrachtbewegingen op onze snelwegen. De pakkans is dus erg klein.

Na aanhoudende kritiek op het uitblijven van controles, gaf toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts in 2018 AWV de opdracht om te onderzoeken of het inhaalverbod zonder fysieke politionele tussenkomst op het terrein kon worden afgedwongen. Door problemen met de software en niet-aangepaste camera’s mislukte dat.

Gisteren kondigde minister van mobiliteit Lydia Peeters dan toch een doorbraak aan. Ze blijft benadrukken dat de handhaving van het inhaalverbod voor vrachtwagens bij neerslag onder de bevoegdheid van het federale niveau valt, maar dat het Vlaams Gewest de politie wil ondersteunen via neerslagsensoren en camera’s. Tegen eind dit jaar zouden er op 19 locaties camera's komen. 

Kan de politie al die boetes wel verwerken?

Al is het nog de vraag of de politie die inbreuken op het inhaalverbod ook zal kunnen verwerken. “De mate waarin we van de technische ondersteuning door Vlaanderen kunnen gebruikmaken, zal ook afhangen van de evolutie van de capaciteit in de verwerkingscentra, de werklast die deze vaststellingen teweegbrengen in verhouding tot de andere vaststellingen (in het bijzonder in het raam van de snelheidshandhaving), de prioriteiten van de overheden en het vervolgingsbeleid van de parketten,” zegt woordvoerder Jana Verdegem van de federale politie.

Geen bewijs dat het inhaalverbod de verkeersveiligheid verbetert

Febetra, de Belgische federatie van transporteurs, is geen voorstander van meer controles en trekt het nut van de maatregel zélf in twijfel. “De eerste reden is dat België het enige land in Europa is waar een dergelijke maatregel geldt en ten tweede is er nooit een studie geweest die het effect van het inhaalverbod op de verkeersveiligheid aantoont”, zei woordvoerder Isabel De Maegt vanmorgen op Radio 1.

Eenzelfde geluid is te horen bij het verkeersinstituut Vias. “Er zijn geen directe wetenschappelijke bewijzen te vinden dat het inhaalverbod bij neerslag op autosnelwegen enig effect heeft op de verkeersveiligheid”, argumenteert Stef Willems.

In 2020 gebeurden er op snelwegen 586 ongevallen waarbij (ook) vrachtwagens betrokken waren. Bij 12 procent werd er tijdens die ongelukken neerslag gemeld. Daarnaast gebeurden 1.684 ongevallen waarbij alleen personenwagens betrokken waren, en toen was er in 21 procent van de gevallen sprake van neerslag. Het gemiddelde voor alle ongevallen sinds 1991 is respectievelijk 11 en 17 procent.

Vrachtwagens zijn door hun bandenspanning (ongeveer 7 bar) zelfs ongevoelig voor aquaplaning
Stef Willems, Vias

“Personenwagens zijn bij regen dus vaker betrokken bij ongevallen en dat is altijd al zo geweest. Sinds de invoering van het inhaalverbod is er in die verhouding niets veranderd”, aldus nog Willems. “Meer nog, vrachtwagens zijn door hun bandenspanning (ongeveer 7 bar) zelfs ongevoelig voor aquaplaning.”

Hij besluit dat de overheid beter zou inzetten op andere prioriteiten, zoals de handhaving van het alcohol- en drugmisbruik in het verkeer en het bellen met de smartphone in de hand. “De maatregel mag voor ons dan ook herbekeken worden. Probeer eens een uniforme maatregel op Europees niveau uit te werken.”

België als vreemde eend in de bijt

De vraag is dan of daar veel werk voor nodig is. Ons land is in West-Europa met de maatregel over het inhaalverbod bij alle vormen van neerslag een unicum. Inhaalverboden voor vrachtwagens in andere landen gelden alleen in zeer specifieke omstandigheden. 

Volgens Vias is er in Nederland en Luxemburg geen inhaalverbod voor vrachtwagens bij neerslag. In Duitsland mogen voertuigen zwaarder dan 7.5 ton niet inhalen als de zichtbaarheid door nevel, mist, regen of sneeuwval minder dan 50 meter bedraagt. In Frankrijk mogen voertuigen zwaarder dan 3.5 ton en slepen langer dan 7 meter niet inhalen of van file veranderen als er sneeuw of ijzel op de weg ligt. 

Een snelweg in Denemarken in de winter
Claus Fisker

De Europese harmonisatie is dus al een feit wanneer België haar generieke inhaalverbod bij neerslag zou schrappen en zou samenzitten met de ministers van Mobiliteit van de buurlanden om de regels zoveel mogelijk gelijk te trekken. Uit een onderzoek van mobiliteitsorganisatie Touring in 2018 bleek al dat een op de drie vrachtwagenchauffeurs het inhaalverbod bij regenweer negeert, maar dat ongeveer negentig procent van de overtreders met een buitenlandse nummerplaat reed. 

Ons land is klein en buitenlandse chauffeurs begrijpen weinig van de cryptische borden aan de grensovergang die het inhaalverbod bij neerslag aankondigen. Bovendien ondersteunen de elektronische borden van het Vlaams Verkeerscentrum het inhaalverbod evenmin.

Beter asfalt kan ook helpen

Naast de vaststelling dat inhalende vrachtwagens geen bijkomend risico vormen voor de verkeersveiligheid spelen er vandaag wellicht twee elementen mee die verklaren waarom onze beleidsmakers de maatregel blijven verdedigen. De meeste kiezers houden niet van vrachtwagens en de Belgische vrachtwagenchauffeurs zijn maar een heel klein deel van het kiespubliek. 

De meeste kiezers houden niet van vrachtwagens en de Belgische vrachtwagenchauffeurs zijn maar een heel klein deel van het kiespubliek

Elk jaar neemt het aantal vrachtwagens op ons volle wegennet nog toe. Ze rijden om bedrijven te bevoorraden zodat wij ’s avonds een gevulde koelkast hebben of spullen in de winkel kunnen kopen, en vooral ook om onze toenemende honger naar online bestellingen te stillen. Echter, we zijn ze liever kwijt dan rijk: in de bebouwde kom vinden we ze gevaarlijk en op de snelweg rijden ze in de weg. 

“Wat doen al die vrachtwagens hier, hoor je veel mensen zeggen,” aldus Stef Willems. “Zelfs bij droog weer ervaren we inhalende vrachtwagens als hinderlijk, net zoals we ons aan middenvakrijders ergeren. Automobilisten zien het als hun privilege om te mogen inhalen, terwijl we vrachtwagens het liefst alleen op de rechterrijstrook zien.”

Een tweede element heeft te maken met het type asfalt op onze snelwegen. Bij regen spat er veel water op. Dat veroorzaakt slecht zicht voor alle weggebruikers en creëert begrijpelijkerwijze de perceptie van onveiligheid, ook al zijn het vaker automobilisten dan vrachtwagenchauffeurs die bij neerslag in ongevallen betrokken zijn.

De beheerders van onze snelwegen – de drie gewesten – zouden natuurlijk ook een duit in het zakje kunnen doen. Door te investeren in betere wegen en in asfalt dat het water vlotter afvoert. Dat kost een centje. En daar gaat het in de politiek nu net om: keuzes maken.

Meest gelezen