Nu budgetvriendelijke IZY-trein verdwijnt: "Zeer moeilijk om langeafstandstrein nog winstgevend uit te baten"
Nu Thalys de treinformule IZY schrapt, verdwijnt een spotgoedkoop alternatief om op een milieuvriendelijke manier tussen Brussel en Parijs te reizen. Nochtans wil onder meer de Europese Unie burgers steeds meer aanzetten om (relatief) korte afstanden met het openbaar vervoer af te leggen. Heb je als consument nog voldoende alternatieven voor vliegtuig of wagen? Neen, zegt Alexander Gomme van Back On Track Belgium. Hij pleit dan ook voor een herorganisatie van het Europese treinnetwerk.
"Dit is een slechte zaak voor het treinverkeer én het klimaat." Alexander Gomme van Back On Track Belgium windt er geen doekjes om. De actiegroep pleit voor meer langeafstandstreinen tussen Europese bestemmingen en ziet IZY dus niet graag verdwijnen.
IZY was een budgetvriendelijk alternatief voor de duurdere Thalys-trein tussen Brussel en Parijs, maar vanaf 10 juli zal je niet meer voor die optie kunnen kiezen. "Als je met het openbaar vervoer naar Parijs wil reizen heb je hierdoor enkel nog de keuze tussen een bus of de Thalys. Daartussen zit er niks. Ik vind dat een zeer spijtige zaak", reageert Gomme.
Toch is Gomme niet verbaasd dat er opnieuw een trein verdwijnt. "Dertig jaar geleden kon je vanuit Brussel rechtstreeks naar bijna overal in Europa gaan met minstens één trein per dag. Die treinen waren zeker in de topmaanden goed bezet dus het is niet zo dat daar geen cliënteel voor was. Maar het veranderde economische kader heeft het zeer moeilijk gemaakt om een langeafstandstrein nog winstgevend uit te baten."
Liberalisering spoorwegen
Gomme verwijst daarmee naar de liberalisering van de Europese spoorwegen. In de jaren 90 van de vorige eeuw verplichtte de Europese Unie de lidstaten om een boekhoudkundige splitsing te maken tussen infrastructuurbeheer en exploitatie van treinen. In België ontstond zo de splitsing tussen Infrabel en NMBS. Het doel: de mogelijkheid creëren voor verschillende maatschappijen om op dezelfde sporen te concurreren.
"Voor de liberalisering waren de infrastructuur en de treinen in handen van één en hetzelfde bedrijf per land", legt Gomme uit. "Die bedrijven waren onderling buren van elkaar die samenwerken, omdat ze geen concurrenten waren van elkaar. Door die opsplitsing was het technisch gezien ineens mogelijk dat een Franse operator naar België zou komen, waardoor ze concurrenten werden. Samenwerkingsverdragen zijn zo kapotgesprongen."
Dat is een teken dat die liberalisering volledig mislukt is. Hoe kan je anders uitleggen dat zo'n dure trein nog altijd het monopolie heeft?
Volgens Gomme is het doel van de liberalisering nooit bereikt. "Elke operator kan in principe een trein inleggen tussen Brussel en Parijs na een aanvraag. Toch is er nooit concurrentie verschenen op die as. Dat is een teken dat die liberalisering volledig mislukt is. Hoe kan je anders uitleggen dat zo'n dure trein nog altijd het monopolie heeft?"
Back On Track pleit daarom voor een andere manier van werken. "Wij zouden graag zien dat de Europese Unie een net uittekent voor Europa en vervolgens met openbare aanbestedingen werkt. De operator met het laagste bod of degene die er het meeste voor wil betalen, krijgt dan het monopolie op die lijn. Zo zou men een Europadekkend net kunnen krijgen."