Jonas Roosens

Autorijden is na corona minder populair geworden door telewerk en hoge brandstofprijzen

We rijden dan weer vaker met de wagen dan tijdens de coronacrisis, toch leggen we nog niet evenveel kilometers af als voor covid. Dat blijkt uit onderzoek van Tempo Team, de KULeuven en het verkeersinstituut VIAS. Ook het openbaar vervoer gebruiken we nog minder. Telewerk vreet aan de reizigersaantallen van trein, tram en bus. De gas- en elektriciteitsprijzen zetten een domper op het gezinsbudget en dus ook soms op het gebruik van de wagen. Tegelijkertijd vliegen de speedpedelecs en andere fietsen massaal over de toonbank. Hoe verplaatsen we ons vandaag, nu we één crisis achter de rug hebben en alweer in de volgende zijn beland?

We zitten midden in de Week van de Mobiliteit, dé week om duurzame vervoersmiddelen zoals de fiets, trein, tram, metro en bus in de kijker te zetten. Hoe zit het nu eigenlijk met ons verplaatsingsgedrag? Heeft corona een blijvende invloed? En wat doet de energiecrisis met onze mobiliteit? VRT NWS maakt enkele voorlopige conclusies.

Vaststelling 1: we rijden minder met de wagen

De wagen is grotendeels terug van weggeweest. Wie voor de coronacrisis bijvoorbeeld naar het werk reed, doet dat nu weer.

Dat blijkt uit onderzoek van uitzendbureau Tempo-Team, in samenwerking met professor Anja Van den Broeck (KU Leuven) naar het verplaatsingsgedrag van Belgische werknemers. Vandaag komt bijna zes op de tien werknemers met de auto naar het werk. Dat zijn er evenveel als voor de coronacrisis. In 2020 en 2021 kende het woon-werkverkeer per auto nog een serieuze dip.

Eén belangrijke kanttekening: we doen dat wel minder vaak. Logisch: sommige pendelaars die voor corona 4 of 5 dagen met de auto pendelden, doen dat nu nog 2 of 3 keer per week. In absolute cijfers en kilometers is dat dus minder.

Dat merken we trouwens ook op de wegen. Regenachtige herfstdagen zoals de voorbije week zijn traditioneel filedagen. Dat is nu ook nog zo, maar de files zijn vaak wel een stuk minder lang. Liepen voor corona bij droog weer de vertragingen naar Brussel en Antwerpen op tot een uur, dan is dat vandaag doorgaans maximaal een half uur, horen we bij de verkeersredactie van de VRT.

Onderzoek van het Verkeersinstituut VIAS bevestigt die trend. Viermaal per jaar vraagt VIAS aan een representatief panel van 6000 Belgen hoe ze zich verplaatsen. Dan gaat het niet alleen om pendelen naar het werk. Dat is slechts een derde van al onze verplaatsingen. Het betreft ook zogenaamde diensten- en vrijetijdsverplaatsingen, bijvoorbeeld, naar de dokter gaan, boodschappen doen of vrienden en familie bezoeken. 

De grafiek hieronder laat zien dat we niet alleen nog minder vaak met de auto rijden maar ook minder met het OV (in aantal miljoen kilometers gerekend). Je kan de cijfers hier nakijken.

Het aantal kilometers dat de Belgen per wagen afleggen, is flink gedaald: dat lag in de eerste helft van 2022 23 procent lager dan in het eerste semester van 2019. “Autorijden is na de coronapandemie minder populair geworden,” besluit Stef Willems van VIAS. 

Vaststelling 2: jongeren schakelen over op bromfietsen, e-steps en brommobielen

Opvallend: vooral bij jongeren (18 tot 34 jaar) boet de wagen aan populariteit in. In de eerste helft van 2022 legden ze gemiddeld 45 procent van hun verplaatsingen af met de wagen, terwijl dat in 2019 10 procent méér was. Dat heeft natuurlijk ook te maken met de hoge brandstofprijzen, dure verzekeringen en de calvarietocht die jonge mensen vandaag moeten afleggen om een rijbewijs te verkrijgen.

Een brommobiel (c) aixam-belgium.be

Jongeren zijn wél inventief: ze stappen over op het goedkope alternatief van tweedehands brommers. Die zijn doorgaans goedkoper dan een goede elektrische fiets.

Of ze gaan voor de duurdere optie van de brommobielen. Vroeger waren die zogenaamde "minicars" voorbehouden voor de oudere medeburger, maar vandaag zetten de producenten die voertuigen steeds vaker in de markt als een sexy uitweg naar snelle stadsmobiliteit, horen we bij Filip Rylant van mobiliteitsfederatie Traxio.

Je hebt er alleen een brommerrijbewijs voor nodig, je bent beschut tegen de weerselementen, parkeren is makkelijk, de BIV bedraagt nauwelijks 50 euro en je betaalt geen wegenbelasting. Nadeel: de minimumprijs bedraagt 10.000 euro. Niet verwonderlijk dat vooral jongeren uit de rijkere rand rond Brussel er gebruik van maken. 

Vaststelling 3: toch is de salariswagen nog nooit zo populair geweest

Bij werknemers blijven bedrijfswagens (of salariswagens) en tankkaarten erg populaire extralegale voordelen en de groep mensen die er kan van genieten is in de afgelopen coronaperiode nog groter geworden. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de krapte op de arbeidsmarkt: sommige ondernemingen wuiven de kandidaten tegemoet met mooie wagens, als ze maar willen tekenen, of willen blijven.

Werknemers betalen via hun loon -of belastingbrief wel maandelijks een belasting op het “voordeel van alle aard”. Dat kan oplopen van 100 euro tot vele honderden euro’s, afhankelijk van de catalogusprijs van de wagen.

Voor ondernemingen is het een fiscaal interessante constructie: een deel van de kosten van de wagens kunnen ze aftrekken van de belastingen en het ‘loon in centen’ dat ze aan hun personeel uitbetalen, ligt een stuk lager. Op een brutoloon betalen werkgevers immers ook een flinke patronale bijdrage aan de overheid, op wagens niet.

En zo belanden we in een absurde patstelling: de overheid wil dat we minder met de auto rijden maar intussen is België wel de kampioen van de salariswagens

En zo belanden we in een absurde patstelling: de overheid wil dat we minder met de auto rijden, maar intussen is België wel de kampioen van de salariswagens. Onderzoek wijst uit dat we die salariswagens ook vaak gebruiken voor persoonlijke verplaatsingen: veel mensen gebruiken effectief hun salariswagen niet voor het woon-werkverkeer want dan staan ze zelf in de file. Ze gaan soms zelfs op filegevoelige tijdstippen op eigen kosten met de trein of de fiets naar het werk.

Transporteconomen en fiscalisten argumenteren dat we het mechanisme van de salariswagen kunnen uitschakelen als de overheid minder belastingen op arbeid zou heffen. Het voorstel daartoe van Minister van Peteghem ligt al maanden klaar: de taxshift. Hij stelt voor om 10 miljard euro belasting jaarlijks te verschuiven van arbeid naar heffingen op kapitaal en (vervuilende) consumptie, wat zou neerkomen op een netto verhoging van onze lonen met 5 procent.

Echter, zelfs als de federale regering erin zou slagen om een akkoord over de taxshift te vinden, dan nog is het onwaarschijnlijk dat de salariswagen snel verdwijnt. De rekensom is simpel: iemand die 2.500 euro netto verdient, zou met de taxshift 125 euro meer loon incasseren maar een auto in  particulier bezit kost per maand al gauw enkele honderden tot 1.000 euro.

Vaststelling 4: meer variatie met het mobiliteitsbudget

Niettemin past het bedrijfsleven zich wel aan. Onder de fiscale impuls van het mobiliteitsbudget - sinds dit jaar vereenvoudigd, maar ook uitgebreid – kunnen ondernemingen die werknemers die recht hebben op een salariswagen ook andere opties aanbieden.

Bijvoorbeeld een kleinere wagen in combinatie met een fietslease of een abonnement op het openbaar vervoer. Zo kan je binnen dat budget zelf beslissen om op de ene dag met de auto op weg te gaan – bijvoorbeeld naar klanten – en de andere dag met de fiets, wanneer je gewoon op het bedrijf moet zijn.

“Sinds de versoepeling krijgen we van ondernemingen 5 keer méér aanvragen,” zegt Charlotte Thijs van het HR-bedrijf Acerta. “Afhankelijk van je functie heb je een budget van pakweg 3000 tot 16000 euro. Daar kan je niet alleen een fiets van leasen. Je kan ook de parkeerkosten van je wagen aan een station inbrengen of extra veiligheidsuitrusting voor je e-bike financieren.”

Met het mobiliteitsbudget kan je OV-abonnementen van inwonende gezinsleden betalen en zelfs een deel van je lopende hypotheeklening

Het gaat nog verder. Met het mobiliteitsbudget kan je abonnementen voor het openbaar vervoer van inwonende gezinsleden betalen en zelfs een deel van je lopende hypotheeklening. Wel op voorwaarde dat je niet verder dan 10 kilometer van je werk woont. “Dat is vooral populair bij jongere mensen,” aldus Thijs, “ze kopen dan een woning in de stad die iets duurder is, maar ze kunnen dan bijvoorbeeld ook de tweede auto wegdoen.”

Sommige beleidsmakers en waarnemers pleiten voor een mobiliteitsbudget voor élke werknemer. Dat zit er voorlopig niet in. 

Vaststelling 5: speed pedelecs vliegen over de toonbank

Terwijl de gemiddelde Belg drie jaar geleden nog 40 kilometer per dag aflegde, was dat in de eerste helft van dit jaar 33 kilometer. Dat is een daling met 18 procent.

Voor de kilometers die we wél nog afleggen, kiezen we vaker andere vervoersmiddelen. De grote winnaar is de speedpedelec. De verkoop daarvan kende een dip tijdens de coronacrisis, maar gaat nu door het dak. Volgens Traxio werden er in augustus 77 procent meer ingeschreven dan vorig jaar. Met nog drie maanden te gaan in dit jaar, rijden er nu al bijna evenveel nieuwe speedpedelecs op de weg als in heel 2021.

Thijs bevestigt dat: “Nu de files terug zijn, worden de fietsen weer enorm populair, en niet alleen de speedpedelecs, maar ook de gewone e-bikes en de klassieke fiets worden massaal via een bedrijfsplan geleased.”

Volgens Inge Paemen, woordvoerder van Brussel Mobiliteit, stijgt het aantal fietsers in Brussel elk jaar met 11 procent. Die toename is volgens haar te verklaren door verschillende factoren, zie ze vorige week nog op de nieuwssite BRUZZ.

“De coronaperiode heeft ervoor gezorgd dat mensen minder vaak gebruik hebben gemaakt van het openbaar en vaker op de fiets zijn gestapt. Daarnaast gaat de fietsinfrastructuur in de stad erop vooruit: er zijn het afgelopen jaar heel wat inspanningen gedaan om fietsen in Brussel veiliger te maken. We zijn er uiteraard nog niet, maar Rome is ook niet op een dag gebouwd”, aldus Paemen.

Vaststelling 6: het openbaar vervoer klimt weer uit het dal

En het openbaar vervoer? Dat recht stilaan zijn rug na de klap die de coronacrisis toebracht. Toen gebruikte 7 procent van de respondenten van het VIAS-onderzoek het openbaar vervoer. Nu is dat toegenomen tot 11 procent. Dat is wel nog 1 procent minder dan in 2019. Bij de openbaarvervoersmaatschappijen zien we toch wel andere cijfers.

De Lijn vervoerde volgens eigen metingen eind augustus alweer 85 procent van het aantal passagiers van voor corona. Vreemd genoeg daalde dat percentage in de week van 5 september tot 72 procent. Woordvoerder Karen Van Der Sype maakt zich nog geen zorgen. Het mooie weer en de vakantie zijn voorbij, en de eerste helft van september is altijd nog een wisselperiode: naar welke school gaan mijn kinderen bijvoorbeeld? Straks starten ook de hogescholen en universiteiten.

De Brusselse openbaarvervoermaatschappij MIVB heeft weer 80 procent van haar reizigers terug, ook zij verwachten in de volgende weken nog een toename van het aantal reizigers.

Bij de NMBS ligt het aantal klanten nu stabiel op 90 procent in vergelijking met de pre-covidperiode. Een deel van de pendelaars zal de spoormaatschappij misschien nooit meer terugzien omdat telewerken een blijver lijkt te worden. De NMBS wil die teruglokken met flexibele abonnementen.

“Zo testen we momenteel met een beperkt aantal reizigers en bedrijven een systeem uit waarin je voor twee formules kan kiezen,” zegt woordvoerder Bart Crols aan VRT NWS. Aan een lagere prijs kan je opteren voor een abonnement van 80 of 120 dagen per jaar dan wel 6 of 10 dagen per maand. Aan die prijs wordt het voor sommige werknemers misschien weer interessant om af en toe voor de trein te kiezen en op andere dagen de fiets of thuiswerk.

De NMBS deed het deze zomer trouwens uitstekend. Met het Duo Ticket konden twee personen voor de prijs van één reizen. In het weekend lagen de reizigersaantallen gemiddeld zelfs 12 procent hoger dan voor corona.

Vaststelling 7: het wordt nooit meer hetzelfde

We verplaatsen ons dus wel degelijk minder sinds corona, en ook anders. Maar of die trend zich zal doorzetten? Er zijn alleszins twee goede redenen om aan te nemen van wel.

De eerste is dat na corona de wereld wel degelijk veranderd is, in die zin dat telewerk normaal is geworden. In de VS wordt er koortsachtig gezocht naar oplossingen voor de lege wolkenkrabbers in de stadscentra. En ook bij ons krijgen de Twin Towers van Proximus aan Brussel-Noord bijvoorbeeld een nieuwe functie.

Daar is ook nog eens de energiecrisis bij gekomen. Volgens VIAS laat maar liefst één op de drie Belgen de wagen vaker staan omwille van de hoge brandstofprijzen. Die dalen inmiddels – enkele maanden geleden betaalde je nog meer dan 2 euro voor een liter benzine 95 en nu minder dan 1.70 euro - maar de hoge gas- en elektriciteitsprijzen richten ware ravages aan in de budgetten van gezinnen. Minder geld uitgeven aan verplaatsingen is dan voor veel mensen een besparingsoptie.

Vaststelling 8: doordacht ruimtelijk beleid nodig voor een andere mobiliteit

Uit het onderzoek van Tempo Team en de KULeuven blijkt tot slot dat 20 procent van de werknemers die hun woon-werkverkeer vandaag voornamelijk afleggen met de auto, andere oplossingen zouden zoeken, op voorwaarde dat er frequenter en stipter openbaar vervoer is of wanneer de fietsvergoeding hoger zou zijn.

Daar wringt helaas het schoentje. Vlaanderen is zogezegd één van de meest verstedelijkte regio’s van de wereld, maar is dat eigenlijk helemaal niet. Slechts iets méér dan 30 procent van de Vlamingen woont in een centrumstad. Bijna 70 procent woont in kavels verder van de stad of in de 13.000 kilometer lintbebouwing die ons platteland rijk is.

Wat we de facto dus aan de overheid dan vragen, is: we wonen ver van het werk, maar subsidieer ons om daar goedkoop te geraken. De volgende dag klagen we natuurlijk dat we door de vele subsidies en fiscale koterijen te veel belastingen betalen.

Het kan wellicht anders. Misschien moet onze regionale overheid eens beginnen met het formuleren van een visie op lange termijn over de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteit in Vlaanderen. Zo kan je sturen. Dat daarbij lastige keuzes moeten gemaakt worden, is logisch: je kan de bouwshift niet alleen realiseren in bestaande dorpen en steden. Hier en daar zal er ook meer gebouwd moeten worden rond de steden zodat afstanden korter worden en meer mensen kunnen gaan fietsen of het openbaar vervoer gebruiken.

Meest gelezen