Copyright 2017 The Associated Press. All rights reserved.

Is het paradepaardje van de Duitse economie klaar voor de toekomst?

De auto-industrie, paradepaardje van de Duitse economie, staat voor grote uitdagingen. Sjoemelsoftware, luchtvervuiling, dieselverbod, kartelafspraken: de Duitse autowereld daverde de voorbije maanden op zijn grondvesten. Bovendien is de sector wereldwijd volop in beweging. E-mobility, alternatieve aandrijvingen, zelfrijdende auto’s: de evolutie gaat razendsnel.  Is de Duitse auto-industrie klaar voor de verandering?

Het Mercedes Benzmuseum in Stuttgart is een pareltje van moderne architectuur. Een volumineus, maar dynamisch gebouw in beton met veel glas.

Binnenin vergapen honderden bezoekers zich aan meer dan 130 jaar geschiedenis van de oudste autobouwer ter wereld: van de eerste auto gebouwd door Daimler -in feite een koets met een ééncilindermotor- tot de hoogtechnologische bolide waarmee Nico Rosberg wereldkampioen werd in de Formule 1.

Heel het museum straalt trots uit, hoewel het de duistere kanten, zoals de inzet van krijgsgevangenen in oorlogstijd, niet vergeet. Die trots blijkt ook uit de slogans van de Duitse autobouwers. "The best or nothing" (Mercedes), "Das Auto" (VW), "Wir leben Autos" (Opel), "Vorsprung durch Technik" (Audi): het zijn slagzinnen die er niet omheen draaien. 

Made in Germany

Duitsland is trots op de autosector. Hij is de steunpilaar van de economische grootmacht, de ruggengraat van de Duitse economie.

23 procent van de Duitse omzet komt van de auto-industrie, die in haar eentje goed is voor de helft van het reusachtige Duitse handelsoverschot (133 miljard euro). Nu we toch met cijfers strooien: de autobouwers geven 800.000 mensen werk, maar ruimer gezien hangen er zelfs  1,8 miljoen banen van af.

Indrukwekkende cijfers, maar minstens zo belangrijk is de symboolwaarde van de sector. "Made in Germany" staat voor kwaliteit, klasse, techniek en ingenieursvernuft. Als er één sector is waarvoor het label geldt, dan is het wel de autosector.

Maar dat imago liep onlangs fikse deuken in de carrosserie op.

De Duitse autosector is de technologie van de verbrandingsmotor, van de diesel. En daar liep het grondig scheef. Volkswagen had software in zijn auto’s om de echte uitstoot van de dieselmotor te maskeren. Afgelopen zomer bracht Der Spiegel uit dat grote Duitse spelers  (Volkswagen, Daimler, BMW,…) stiekeme afspraken maakten.

Een rechter in Stuttgart, nota bene autostad bij uitstek, oordeelde dat steden vervuilende dieselauto’s uit milieuoverwegingen mogen verbieden. In dieselland Duitsland was dat een ware schok, zelfs in die mate dat de sector een thema werd in de verkiezingscampagne, zij het niet alles overheersend.

Maar het duurde wel even. Begin augustus, toen ze met vakantie was in Zuid-Tirol, permitteerde bondskanselier Merkel het zich nog om afwezig te blijven op de "dieseltop". Die werd trouwens afgekraakt als "teleurstellend" en "too little, too late". Critici laakten de te grote verstrengeling van de politiek en de autolobby. De grafische voorstelling die Der Spiegel daarover uitwerkte, was even onthutsend als frappant. 

"Een aardschok"

Pas toen sociaaldemocraat Martin Schulz reageerde op de onverkwikkelijke berichten en op de proppen kwam met een plan om quota in te voeren voor elektrische auto’s, kon Merkel niet anders dan reageren. De autobouwers hebben grote fouten gemaakt die ze moeten goed maken, zei ze. Maar tegelijk wilde ze de dieseltechnologie ook niet te snel afschrijven op weg naar de andere, proper(der)e technologie. 

Dat de sector wereldwijd in verandering is, staat buiten kijf. De Amerikaanse nieuwkomer Tesla jaagt de traditionele bouwers voor zich uit met de productie van elektrische auto’s. "Een aardschok", zo noemt Patrick Vandenrhijn, CEO van BDtronics in Werkersheim het. Of er een tsunami volgt weet hij niet, maar dat de sector verandert, is voor hem wel duidelijk.

Vandenrhijn kan het weten: zijn bedrijf maakt machines die voor 95 procent naar de ‘"automotive" gaan. Zijn machines geven allerlei elektronica in auto’s een beschermend laagje. De vraag is zo groot, dat Vandenrhijn nauwelijks genoeg personeel vindt om te kunnen volgen.

Het gaat dan ook om méér dan elektrische auto’s. E-mobility is ook zelfrijdende auto’s of auto’s vol internettechnologie.

Hebben de Duitse "Konzerne" dan de laatste jaren vooral veel geld verdiend, maar niet aan de toekomst gedacht? Hebben ze de trein gemist? Daar willen de politici niet aan denken, met het enorme aandeel in de economie en werkgelegenheid is de sector is "too big to fail". Loopt de motor van de sector vast, dan sputtert de hele Duitse motor. 

Loopt het zo'n vaart niet...?

Roman Zitzelsberger van vakbond IG-Metall is niet ongerust. Zitzelsberger is niet de eerste de beste. Hij is de nummer één van de vakbond in Baden-Württemberg, de deelstaat waar grote namen als Daimler, Porsche en toeleverancier Bosch hun thuisbasis hebben. Hij vertegenwoordigt 436.000 leden, van wie een pak in de autosector. Bovendien zit hij in de raad van toezicht van Daimler.

Volgens Zitzelsberger verandert de autowereld niet in één dag. Dat moet de sector ook in Duitsland de tijd moet geven om zich aan te passen. Dat er in een elektromotor veel minder onderdelen zitten dan in een verbrandingsmotor -waardoor er veel minder handen nodig zijn om hem te bouwen- maakt hem niet bang. "De tijd die er nog is, moeten we volop gebruiken om om te schakelen. Zo kunnen de jobs die in Duitsland bedreigd zijn, vervangen worden door nieuwe. Zo wordt dat verlies uitgevlakt." 

Of is het toch al 2 voor 12?

Zo kalm lijken zijn nieuwe potentiële klanten toch niet, vindt Patrick Vandenrhijn: de Duitsers komen nu massaal langs en het moet vooruitgaan. Het is toch 2 voor 12 voor de sector. 

Het is natuurlijk ook niet zo dat de Duitse autobouwers helemaal hebben stilgezeten. BMW bouwt bijvoorbeeld al twee e-modellen in Leipzig. Daimler investeert 1 miljard euro in een fabriek voor batterijen in Kamenz, bij Dresden.

Matthias Müller, de grote baas van VW-groep, plant om 70 miljard euro te investeren. Tegen 2025 moet 1 op de 4 auto’s die van de band rolt, elektrisch zijn. Tegen 2030 wil de groep van elk van zijn 300 modellen een elektrische variant op de markt hebben. 

Ook Audi investeert volop in elektrische auto's, en wel in de vestiging in Brussel, waar de eerste twee volledig elektrische modellen worden gebouwd. 

Terug naar het automuseum in Stuttgart. De tweede verdieping thematiseert de toekomst en toont enkele auto’s met alternatieve motoren. Moeten de Duitse autobouwers binnenkort integraal naar het museum? Of hebben ze ook nog een toekomst?

Terwijl Zitzelsberger overtuigd is van wel, waarschuwt Vandenrhijn toch voor kapers op de kust. “Nu de tijden veranderen, proberen anderen een groter deel van de koek voor zich te winnen. De kaarten worden opnieuw geschud."

Bekijk hieronder het journaalverslag:

Video player inladen ...